Test Drive: Volkswagen Golf 1.2 TSI Landi CNG

Meglio scegliere un’auto con impianto a gas di serie o installare un kit aftermarket? La domanda può sembrare banale, ma non lo è affatto. Il vertice delle classifiche 2014 dei modelli più trasformati a GPL e a metano rilasciate dall’Ufficio Studi del Consorzio Ecogas  coincidono quasi perfettamente con la graduatoria delle consegne delle bi-fuel di serie. Un parallelismo dovuto principalmente alla larga diffusione di modelli come Panda, Grande Punto e Golf, ma che legittima il nostro quesito pur consapevoli che i modelli convertiti sono per lo più di seconda mano. A rendere interessante un confronto tra le due soluzioni è pure l’aspetto tecnico, con gli impianti di serie considerati in genere più efficienti di quelli aftermarket, seppur in alcuni casi si tratta del medesimo kit. Per capire le differenze tra i due sistema vi proponiamo una sorta di duello a distanza tra due delle migliori opzioni a metano sul mercato: la Volkswagen Golf 1.4 TGI Highline protagonista dello scorso test drive e il modello della compatta tedesca del 2014 con motore 1.2 TSI Comfortline da 105 CV convertita con l’impianto DI-60 per motori a iniezione diretta di Landi Renzo.
 

La versione “Landi” appartiene alla stessa generazione, la settima, della TGI e ne condivide ingombri (426 cm di lunghezza, 180 di larghezza e 149 di altezza, con passo di 262 cm) e impostazione stilistica. A differenziarla sono alcuni particolati estetici dovuti al differente allestimento, come l’assenza dei fendinebbia e della scritta BlueMotion sulla calandra o il disegno dei gruppi ottici posteriori. Mancano pure le migliorie apportate sulla TGI per agevolare l’aerodinamica, quali la grigia parzialmente chiusa e i profili alle estremità del lunotto. Interventi per il quale rimane sconosciuta l’efficacia in assenza dei valori dei dati del CX.

Nell’abitacolo a diversificare le due Golf sono gli allestimenti, con il Comfortline impossibilitato a competere per qualità dei materiali e pregio dei dispositivi con la più costosa Highline, per altro arricchita di optional di lusso sulla versione provata. Le divergenze più evidenti riguardano l’assenza dei comandi al volante, il numero ridotto di tasti attorno alla leva del cambio e lo schermo del sistema di infotainment di 5” anziché degli 8” dell’optional installato sulla TGI. A mutare sono pure i segnali della doppia alimentazione, con l’esemplare “ufficiale” privo di commutatore e con l’indicatore del livello del gas integrato nel cruscotto e quello “aftermarket” con il classico dispositivo quadrato montato a sinistra del volante vicino ai comandi dei fari. Posizione, per altro, provvisoria in quanto la vettura provata è un prototipo. A rimanere immutati sono l’ampio spazio a disposizione dei cinque passeggeri, l’ottima insonorizzazione, le qualità di ergonomia e la cura degli assemblaggi.

A sorpresa il duello che dovrebbe essere più a favore della vettura di serie finisce quasi in parità. Stiamo parlando del bagagliaio, spesso ridotto nella versatilità sulle auto trasformate per l’adozione di bombole ingombranti che limitano la capacità di carico e, soprattutto, la possibilità di sfruttare appieno il vano ribaltando gli schienali dei sedili posteriori. Un limite superato da Landi Renzo con l’installazione di tre bombole sotto il piano di carico con capacità complessiva di 15 kg, la stessa della Golf di serie. Come sul modello “ufficiale” il piano di carico è leggermente rialzato e fa perdere parte dei 380 litri originali. In termini di autonomia a metano, prevale l’Highline con 380-400 km effettivi contro i 350 circa consentiti dalla Comfortline che, come vedremo, “beve” pure un po’ di benzina. Un raffronto, in realtà, poco significativo per le diverse condizioni di prova che influiscono sui dati e perché il kit di Cavriago è proposto nella meno costosa configurazione a due bombole da 10 kg. Eliminando le differenze l’esito sarebbe di 260 km per la TGI e di 235 per la TSI.

Lotta impari sul fronte dei motori. Se la Golf “ufficiale” esce dagli stabilimenti con un’unità, il 1.4 TSI da 110 CV, ottimizzata per l’alimentazione a metano, i tecnici di Landi Renzo possono intervenire in modo limitato, per altro su un propulsore diverso, il 1.2 TSI da 105 CV Euro 5, ormai sostituito dalla variante da 110 CV Euro. Un 4 cilindri in linea accoppiato a un cambio a 6 velocità capace di raggiungere i 192 km/h e di scattare da a 0 a 100 km/h in 10,2”, valori simili a quelli della TGI (194 km/h, 10,9” per lo 0-100 km/h). Come per gli altri motori della gamma TSI di Volkswagen, il 1.2 si apprezza per la buona elasticità di marcia conferita dalla coppia di 175 Nm disponibile tra 1.400 e 4.000 giri/minuto e si rivela adeguato per muovere i 1.235 kg dichiarati da Wolfsburg in ordine di marcia, ma elevati dal kit a gas. Il “carattere” non è per sportivi, ma volendo si rileva briosa ed efficace nei sorpassi, anche se per economizzare è meglio non esagerare con l’acceleratore. Le doti di comfort, tenuta di strada e sicurezza sono le stesse della TGI, cioè elevate, con il quale condivide la maggior parte delle componenti meccaniche.

Il comportamento della vettura con kit Landi non cambia nella sostanza commutando a metano. La ragione è semplice: l’impianto DI-60 con iniettori “extra small” funziona, di fatto, in modalità dual fuel, ossia prevede un’alimentazione mista di CNG e benzina con quest’ultima che in media contribuisce per il 17% della miscela. Una percentuale variabile a seconda del regime di rotazione e di altri parametri del motore, con l’apporto della miscela nobile più alto all’avvio e quanto la lancetta del contagiri supera i 4.000 giri/minuto, limite oltre il quale la quota della benzina cresce fino ad arrivare al 30-40% nella guida al limite. Una strategia che, pur penalizzando un po’ le spese di gestione, ha un doppio vantaggio: preserva dall’usura precoce i componenti più delicati del motore, in particolari degli iniettori della benzina, e mantiene inalterate le prestazioni sfruttando la miscela nobile agli alti regimi dove il calo di potenza dell’alimentazione a gas è più sensibile.

La Golf 1.2 TSI è omologata per emettere 114 grammi/km di CO2, valore che in modalità dual fuel dovrebbe scendere del 10% circa attestandosi intorno ai 105 g/km contro i 94 della TGI. Più consistente il risparmio economico generato dalla conversione. I dati ufficiali del consumo a benzina sono di 5,9 l/100 km in città, 4,3 nei percorsi extraurbani e 4,9 nel ciclo misto, dato che, in teoria, si tramuta in 2,8 kg di metano e 0,84 litri di benzina. Nella realtà abbiamo rilevato un consumo medio a benzina di 7,5 l/100 km e, in modalità dual, di un mix composto da 4,24 kg di CNG e 1,28 di miscela nobile. In moneta si tratta di una spesa* di 0,108 euro/km con alimentazione singola e di 0,060 con quella mista, dei quali 0,042 di metano e 0,018 di benzina. Una differenza di 0,048 euro/km che permette di recuperare i 2.200 euro dell’impianto Landi Renzo con serbatoi da 10 kg in circa 45.000 km, distanza che scende al salire del prezzo della benzina. La convenienza permane nei confronti della versione a gasolio, la 1.6 TDI da 110 CV, in listino a 25.750 euro contro i 24.250 della Golf trasformata (consideriamo il prezzo dell’attuale 1.2 da 110 CV) e con una spesa chilometrica più alta: 0,070 euro considerando con il più realistico dato di 5,6 l/100 km anziché il dato ufficiale di 3,4 l/100 km.

Nel confronto diretto tra TGI e TSI Landi a vincere è la prima, con 0,040 euro/km contro gli 0,060 euro del modello trasformato. Si tratta, però, di un divario viziato in buona parte dalle differenti condizioni di prova, effettuate prevalentemente su percorsi extraurbani privi di traffico con la 1.4 TGI e in ambito urbano e con guida più sportiva con la 1.2 TSI. A conferma delle diverse realtà sono i divari rilevati tra consumi di omologazione e quelli rilevati: +15% per la Golf di serie e +65% per quella convertita. Ipotizzando la discrepanza più elevata per la TGI il costo chilometrico salirebbe fino 0,057 euro/km, ossia poco meno della “sorella” dual fuel.

Un sostanziale equilibrio si ha pure nel confronto dei listini. Considerando per entrambe l’allestimento Comfortline e per la vettura trasformata la versione attuale da 110 CV del motore da 1,2 litri, si ha un esborso di 24.000 euro per la TGI e di 24.250 euro per la TSI. A vantaggio del modello di serie rimane l’efficienza generale ottenuta con l’ottimizzazione del motore e l’integrazione delle componenti. Per contro la Golf trasformata si rileva competitiva e un’ottima opzione per risparmiare convertendo un’auto di seconda mano, ancora di difficile reperibilità per la TGI. Altro aspetto favorevole al kit è la più ampia possibilità di scelta di motori e modelli, compresi quelli marchiati Audi, Seat e Skoda. Ricordiamo, infine, che la versione Comfortline ha una dotazione di buon livello comprendente, tra l’altro, climatizzatore manuale, alzacristalli elettrici, specchietti riscaldabili, cerchi in lega da 16” e un’eccellente dotazione di sicurezza attiva e passiva.

* I costi chilometrici sono calcolati con metano a 1,00 euro/kg, benzina a 1,44 euro/l e gasolio a 1,25 euro/l.