Test Drive: Toyota Auris 1.8 Hybrid Touring Sports GPL Tartarini

L’idea di abbinare le qualità della tecnologia ibrida con quelle del gas l’hanno avuta in molti, ma in pochi l’hanno proposta, probabilmente timorosi di creare una vettura dai costi poco competitivi. Non a caso l’unico modello “italiano” con il doppio sistema realizzato da una casa automobilistica è pensato per le corse della Green Hybrid Cup. Si tratta della Kia Venga con impianto monofuel Gpl della BRC ed equipaggiate con due motori elettrici posti nelle ruote posteriori. Un abbinamento, per la verità, proposto anche di serie, ma solo per il mercato sudcoreano, dalla stessa Kia e dalla “cugina” Hyundai con la Forte e la Elantra LPI Hybrid. Per chi desidera usufruire dei vantaggi delle due tecnologie, dunque, non rimane che trasformare un modello ibrido con un impianto a Gpl o metano in grado di gestire in modo efficace le fasi di Start/Stop del motore a combustione e di preservare valvole e relative sedi dalla minore lubrificazione dell’alimentazione a gas. Precauzioni adottate dal kit a Gpl sviluppato dalla Tartarini per il sistema Hybrid di Toyota che abbiamo provato applicato sulla Auris 1.8 Hybrid Touring Sports, ossia la variante station wagon della compatta giapponese presentata nel 2013 a completamento della gamma.
 

La familiare del marchio delle tre ellissi riprende le stile dinamico della seconda serie della berlina a 5 porte conservando, di fatto, le linee della parte anteriore. Il frontale moderno è caratterizzato dal disegno a “V” formato da calandra e dai sottili gruppi ottici e dal paraurti con ampia presa d’aria e fari fendinebbia all’estremità. La forma a cuneo del cofano si raccorda con il parabrezza inclinato e prosegue con il tetto spiovente verso il posteriore, profilo che conferisce all’Auris un’aerodinamica di buon livello come conferma il dato del CX di 0,29. Meno riuscito il disegno del posteriore, che appare un po’ massiccio malgrado il “taglio” orizzontale dei fari pensato per snellire il “peso” conferito dal paraurti pronunciato. In linea con le contendenti di segmento gli ingombri: 456 cm di lunghezza, 176 di larghezza e 146 di altezza.

L’abitacolo della Touring Sports conferma la consuetudine Toyota a prediligere la praticità anziché l’apparenza. Se il design è sobrio e i materiali in linea con le rivali del settore, le finiture sono di buon livello e lo spazio a disposizione dei cinque passeggeri abbondante. Il merito è del pavimento piatto e delle batterie poste sotto i sedili posteriori che non “rubano” spazio agli occupanti e ai bagagli. Ne deriva che la capacità di carico del vano riservata a valigie e borse, di 530 litri estendibili a 1.658 abbassando gli schienali posteriori, rimane identica a quella delle versioni a benzina. A fare calare il volume è, però, la conversione a Gpl che occupa buona parte del pozzetto sotto il piano di carico con il serbatoio toroidale da 60 litri, 48 effettivi. Una soluzione che, a fronte di un modesto sacrificio, ha il pregio di lasciare inalterata la versatilità del bagagliaio e, come vedremo, di garantire un’autonomia a gas da record.

A dare un tocco di originalità all’abitacolo è la consolle asimmetrica con al centro il display da 6,1” che riporta le immagini della telecamera di retromarcia (indispensabile in fase di parcheggio vista la scarsa visibilità posteriore) e le informazioni di navigatore, del sistema di infotainment e di quello ibrido. Una tecnologia, quest’ultima, presentata con grafiche che evidenziano i flussi energetici che contribuiscono alla trazione e alla ricarica delle batterie, nonché con numerosi dati sui consumi utili per adottare una guida più parsimoniosa. Insolita è pure la leva del cambio corta e a forma di joystick che aggiunge alle tradizionali opzioni dei selettori automatici la “B”. Una posizione pensata per incrementare il freno motore utile per affrontare le discese senza gravare troppo sull’impianto frenante e per aumentare il recupero di energia in decelerazione e, di conseguenza, la ricarica delle batterie.

A segnalare che si è al volante di un modello non tradizionale è il posto guida. Se la seduta, con tutte le possibilità di regolazione della poltrona e del volante, è di tipo classico, non lo sono la strumentazione e i pulsanti. La prima si distingue per l’illuminazione che cambia colore in funzione del consumo e per il quadrante circolare sinistro dove al posto dell’abituale contagiri c’è l’econometro che segnala il flusso energetico istantaneo della vettura posizionando l’indicatore sulle zone Charge, Eco o Power. Per i secondi l’anomalia è rappresentata dai tre tasti sulla consolle che consentono di scegliere tra altrettante modalità di guida: elettrica (EV), parsimoniosa (Eco) e sportiva (Power). E, sulla versione trasformata, dalla presenza del commutatore/indicatore del livello del Gpl che affianca i tre tasti “ibridi”.

Al volante la prima difformità per chi non ha mai guidato un ibrida è l’assenza di rumore dopo avere premuto il tasto d’accensione Start. Silenzio che permane accelerando piano quando si è spinti dal solo motore elettrico da 60 kW con il quale è possibile viaggiare per due chilometri alla velocità massima di 50 km/h. In realtà, il 4 cilindri benzina a iniezione diretta da 1.798 cc entra in funzione prima contribuendo con i suoi 99 CV alla trazione della Auris. Una combinazione che eleva la potenza complessiva a 136 CV garantendo alla vettura un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 11,2” e una velocità (autolimitata) di 175 km/h.

La migliore dote del sistema Hybrid è, però, la fluidità di marcia conferita dall’elevata coppia (142 Nm del 1.8 e 207 dell’elettrico), in particolare ai bassi regimi dove l’unità con la “scossa” fornisce un ottimo apporto garantendo partenze progressive e decise. A coadiuvare il comfort di marcia è il cambio a variazione continua e-CVT programmato per accelerazioni graduali piuttosto che per la guida sportiva, a meno di sezionare la modalità Power che conferisce maggiore brio all’Auris a scapito di silenziosità e consumi. Un’opzione che ha il merito di mettere in risalto altre doti della Touring Sport, quali a precisione dello sterzo diretto con assistenza variabile in funzione della velocità e l’efficienza dell’impianto frenante a quattro dischi che offre buona modularità e resistenza allo sforzo. Promosso pure l’assetto con ammortizzatori che assorbono con efficacia le asperità stradale e lo schema delle sospensioni, McPherson davanti e a doppio braccio oscillante dietro, che assicurano buona tenuta di strada insieme ai consueti sistemi elettronici.

Per la conversione a gas della Hybrid la Tartarini ha utilizzato il collaudato kit Evo 01 a iniezione sequenziale fasata già sviluppato per le auto con sistema Start/Stop. Unica modifica riguarda la riprogrammazione della centralina di gestione dell’alimentazione Gpl sulle specifiche del sistema ibrido di Toyota per controllare al meglio le ripetute fasi di spegnimento e accensione del motore termico. Per farlo l’impianto è pensato per commutare a gas non appena si raggiungono i parametri e le temperature d’esercizio ideali e di riavviare il 4 cilindri sempre a Gpl se le condizioni rimangono immutate. Una soluzione che, di fatto, consente di viaggiare per lo più sfruttando il gas con il solo accorgimento di prevedere micro iniettate di benzina per preservare valvole e relative sedi quando il carico motore è elevato.

Nella guida quotidiana l’adozione del sistema Gpl è, di fatto, impercettibile e si avverte soltanto adottando una condotta sportiva con il lieve innalzamento dei tempi di ripresa e accelerazione a causa della minore potenza erogata (circa 132 CV). A cambiare sono le emissioni allo scarico e l’esborso dal distributore. Per le prime, in assenza di dati ufficiali, abbiamo stimato per prudenza una riduzione contenuta che porta il rilascio della CO2 da 85 a 80 grammi/km, un valore comunque da record per una station wagon compatta. Presumibile pure un calo delle emissioni inquinanti, seppur in maniera limitata considerate le già buone doti ecologiche dell’Auris. Per la seconda il risparmio consentito dal Gpl è intorno al 50%, malgrado la prevista crescita dei consumi con l’alimentazione a gas. Accreditata di 3,7 l/100 km nel ciclo misto (in città e sui percorsi extraurbani il dato scende a 3,6 l/100 km), la familiare giapponese nella realtà “beve” in media 5,5 l/100 km, anche se guidando con attenzione si possono ottenere risultati interessanti come confermano il 4,2 l/100 km ottenuto su alcuni tratti. Con il GPL i 5,5 l/100 km salgono a 6,5, ma la spesa per il pieno scende da 0,099 a 0,049 euro/km con benzina a 1,8 euro/litro e Gpl a 0,75. Da notare che con i valori “reali” l’autonomia dell’Auris è di circa 1.540 km, dei quali 740 a gas.

La Toyota Auris 1.8 Hybrid Touring Sports con l’allestimento intermedio Active Plus in prova è in listino a 25.600 euro, che diventano 26.800 euro aggiungendo l’esborso per il kit di Tartatini. Una differenza di 1.200 euro che si recupera in appena 24.000 km grazie al risparmio sul costo del carburante. Da notare che la versione a gasolio equivalente, la 2.0 D-4D da 124 CV Active (la Plus diesel non è disponibile), è venduta a 24.900 euro ed è accreditata di un consumo ufficiale di 4,4 l/100 km che portano il costo chilometrico a 0,075 euro/km. Numeri che porterebbero al pareggio di bilancio dopo 70.000 km, percorrenza in realtà di molto inferiore valutando i consumi effettivi e non quelli di omologazione e tenendo presente che la Active costa 650 euro in meno della Active Plus.

La familiare delle tre ellissi è disponibile in tre versioni, con la base rappresentata dalla Active in listino a 24.950 euro, ma spesso in offerta con importi allettanti che possono entrare in competizione con rivali a Gpl, come la Ford Focus Wagon o la Opel Astra Sport Tourer che, però, hanno consumi superiori. Più agguerrita la lotta del risparmio con le contendenti a metano, quali la nuova Seat Leon 1.4 TGI offerta a partire da 21.980 euro e con spese di rifornimento minime dovute al basso prezzo del gas naturale. In tema di equipaggiamento, l’Active ha una dotazione di base soddisfacente che, tra l’altro, include climatizzatore automatico, alzacristalli elettrici anteriori, fendinebbia e numerosi dispositivi di sicurezza, quali sette airbag e i sistemi di controllo elettronico della trazione, della stabilità e della frenata. Con la Plus si aggiungono, tra l’altro, gli specchietti ripiegabili elettricamente, i cerchi in lega da 17” anziché da 15, i vetri elettrici dietro e il cruise control. Al vertice dell’offerta Hybrid c’è la Lounge (27.050 euro) che completa la dotazione con accessori di lusso, come gli interni in pelle, i sedili riscaldabili e la regolazione elettrica del supporto lombare, o pratici, quali il clima bi-zona e i sensori pioggia, crepuscolare e di parcheggio.