Test Drive: Hyundai i10 GPL

Affacciatasi sul mercato europeo nel 1974 con la Pony disegnata da Giorgetto Giugiaro e motorizzata da un’unità Mitsubishi, la Hyundai ha faticato a conquistare quote di mercato nel Vecchio Continente fino a tempi recenti malgrado la politica “low cost” adottata nei primi anni. A dare la svolta che le ha permesso di superare il 3% della quota di immatricolazioni europee con tassi di crescita invidiati dalla concorrenza è la serie di vetture con la “i”. Una gamma con linee attrattive, qualità costruttiva di buon livello e listini competitivi che ha come base d’offerta la city car i10 oggetto della prova nella versione Econext Login a GPL.
 

Presentata nel 2007, la piccola coreana ha riscosso subito consensi di pubblico, divenuti più consistenti con la seconda generazione introdotta nel 2013 e ancora oggi in commercio. Un modello per il quale i responsabili asiatici non hanno lesinato risorse per competere con agguerrite rivali come Fiat Panda e 500, Volkswagen up! e il trio delle city car di Citroën, Peugeot e Toyota. Una sfida che parte dall’estetica, prima motivazione d’acquisto in Italia, creata da Peter Schreyer, capo designer di Hyundai Motor Group noto per avere firmano la nuova era Kia e per alcune sue opere ai tempi della Volkswagen, come la New Beetle e l’Audi TT. Un’esperienza riversata sulla piccola 5 porte coreana conferendole linee equilibrate e personali, in particolare nel frontale dominato dall’ampia presa esagonale, dai fari avvolgenti e dai fendinebbia “avvolti” alle luci diurne a LED. A dare carattere alla fiancata sono la silhouette slanciata e le nervature marcate, mentre nel posteriore domina la semplicità delle linee.

L’abitacolo è vivace e funzionale, merito del pregevole disegno della plancia, degli allegri rivestimenti bicolore e della presenza di numerosi vani adatti per riporre oggetti piccoli e grandi. A farsi apprezzare sono soprattutto quelli sulle portiere conformati per riporre bottiglie da 1,5 litri e lo scomparto alla base della consolle con le prese Aux e Usb, comodo per tenere l’adattatore della presa del GPL con la sua custodia. A rendere piacevole la vita di bordo sono pure l’impiego di materiali gradevoli al tatto, il buon livello degli assemblaggi e la corretta disposizione dei comandi, compresi quelli al volante per intervenire su radio, cruise control e telefono collegato con Bluetooth. Apprezzabile per integrazione al design è il commutatore dell’alimentazione posto a sinistra del volante, collocazione esteticamente pregevole, ma poco visibile durante la guida.

A fornire l’impressione di trovarsi a bordo di un modello di categoria superiore è lo spazio a disposizione degli occupanti anteriori, dove i centimetri in altezza e larghezza sono abbondanti. Meno comfort hanno i tre passeggeri posteriori, ma soltanto per la ridotta larghezza dell’abitacolo che rende consigliabile viaggiare in due. Viceversa, non esistono limiti per ginocchia e testa, se non per pallavolisti. Ampio per una city car lunga 367 cm, larga 166 e alta 150 è pure il bagagliaio di 252 litri contro, ad esempio, i 225 della Fiat Panda. Volumetria che cala a 218 litri nella variante bi-fuel a causa del piano di carico rialzato generato dall’inserimento del serbatoio toroidale da 27,2 litri effettivi al posto delle ruota di scorta. Una variazione che non compromette la versatilità del vano, ben sfruttabile, con rivestimenti curati ed equipaggiato con il kit di riparazione rapida dello pneumatico e altri utili accessori. Unico neo è costituito dal gradino che si crea ribaltando gli schienali posteriori frazionabili 40/60 per incrementare la capacità fino a 1.046 liti.

La posizione di guida corretta si trova facilmente pur non potendo contare sulla regolazione in profondità del volante, limite, per altro, condiviso con molte concorrenti. Il sedile è accogliente e con buon trattenimento laterale, ma l’attacco fisso della cintura di sicurezza potrebbe dare fastidio alle persone troppa basse o alte. In compenso, la postura è comoda e più alta rispetto ad altre city car, il cambio con leva rialzata ben posizionato e la pedaliera allineata correttamente. La strumentazione ha grafica di semplice lettura grazie al grande tachimetro centrale attorniato a sinistra dal contagiri e a destra dal doppio indicatore del livello del carburante per benzina e GPL. A completare il cruscotto è il display con contachilometri totale e parziale, indicatore della marcia consigliata per ridurre i consumi e altri valori del computer di bordo, nonché le spie luminose, con la scritta LPG verde che segnala l’uso del gas poco visibile con luce diurna intensa. Assenti, come su molte bi-fuel, i dati del consumo istantaneo e medio.

Il motore è il moderno tre cilindri in alluminio di 998 cc della serie K utilizzato sulla versione monofuel e dotato di 12 valvole e distribuzione a fasatura variabile. Modificato in diverse parti per ottimizzarlo per l’alimentazione a GPL, ha potenza a benzina superiore alla sorella monovalente (69 CV anziché 66) e coppia massima praticamente invariata: 93 Nm a 3.500 giri/minuto contro 94 Nm della i10 “normale”. Commutando a GPL i valori scendono rispettivamente a 67 CV e 90 Nm, ma garantiscono prestazioni comparabili alla versione a miscela nobile: 153 km/h di velocità massima e 15,2” nell’accelerazione 0-100 km/h. Tra i maggiori pregi dell’unità Hyundai sono da segnalare la buona fluidità di marcia e la progressione nell’erogazione della potenza, in particolare tra 2.000 e 4.500 giri/minuto, range entro il quale rientrano i viaggi a 90 km/h (2.750 giri in V) e a 130 km/h (4.000 giri). Viceversa, i tre rapporti superiori lunghi pensati per ridurre i consumi penalizzano un po’ la ripresa costringendo a scalare le marce se si desidera una guida più briosa o si deve effettuare un sorpasso.

A rendere piacevole la guida della i10 “gasata” sono la ridotta rumorosità di motore e aerodinamica e lo sterzo leggero che consente una notevole agilità sulle strette strade urbana. Voto alto merita pure il cambio, che ha innesti precisi e morbidi, e può contare su un pedale della frizione “leggero” che non affatica. La visibilità è ampia in tutte le direzioni, grazie pure agli ampi specchietti esterni, e agevola non poco le manovre. Le sospensioni, di tipo McPherson davanti e interconnesse ad asse torcente dietro, assicurano un comportamento neutro e un’elevata tenuta di strada sui curvoni veloci autostradali e sui percorsi misti, senza però penalizzare il comfort grazie all’adozione di ammortizzatori con efficace assorbimento delle asperità stradali. A garantire l’adeguata sicurezza sono pure l’impianto frenante a quattro dischi, potente e ben modulabile, e i dispositivi elettronici di serie, come ESP e VSM (gestione della stabilità).

A essere sotto le aspettative è l’impianto a gas montato direttamente sulle linee d’assemblaggio dello stabilimento turco di Izmit. La maggiore perplessità riguarda la decisione di avere una riserva di GPL, ossia di commutare in automatico a benzina quando il gas scende sotto un certo livello che appare piuttosto alto: dei 27,2 litri disponibili raramente siamo riusciti a sfruttarne più di 20 con la conseguenza che l’autonomia si limita a 250-280 km mentre potrebbe arrivare a 350-380 km. Un “difetto” che, a detta dei responsabili Hyundai, sarebbe in fase di superamento riducendo al minimo la quantità di riserva a gas, affermazione che però non ha avuto conferma da parte degli stessi uomini del marchio coreano.

Considerata l’efficienza del motore e la massa contenuta (989 kg a vuoto), deludono un po’ i dati dei consumi che crescono rispetto alla versione monofuel, accreditata di 4,7 l/100 nel ciclo misto, e aumentano del 27% con il passaggio al gas, percentuale elevata rispetto alla concorrenza e alla maggior parte dei kit aftermarket. Nello specifico, la Hyundai i10 è omologata per “bere” in media 5,1 l/100 di benzina che diventano 6,5 in città e 4,2 nei tratti extraurbani. Numeri che con il gas salgono a 6,5 nel ciclo misto (equivalenti a 104 g/km di CO2 contro i 116 a benzina) e a 8,3 e 5,4 l/100 km negli altri rilevamenti. In realtà, nell’uso quotidiano abbiamo stimato un consumo medio a gas di 7,2 l/100 km (6,2 a benzina) e di 8,7 l/100 km in città, valori non eccelsi per una city car equipaggiata con un’unità moderna come il 3 cilindri Hyundai.

Malgrado la crescita del 27% dei consumi a gas, il GPL consente risparmi rilevanti dal distributore. Il costo chilometrico a benzina di 0,099 euro scende, infatti, a 0,043 euro* commutando il carburante, una differenza di 0,056 euro/km che consente di recuperare i 1.600 euro di sovrapprezzo rispetto alla variante a benzina in meno di 30.000 km. La Hyundai i10 Econext Login è in listino a 13.250 euro con una dotazione, di fatto, full optional. A richiesta, infatti, ci sono soltanto le vernici e il pacchetto Black Line (300 euro) che include sensori di parcheggio posteriori, volante e pomello cambio in pelle e tinte scure per interni e retrovisori esterni. Del lungo elenco dei dispositivi di serie della Econext Login ricordiamo, oltre a quanto già citato, i sei airbag, il climatizzatore manuale, la radio con lettore CD e mp3, gli specchietti e i quattro alzacristalli elettrici. Inclusa nel prezzo è anche la garanzia di 5 anni a km illimitati, comprensiva di assistenza stradale 24 ore su 24 e di copertura sull’impianto GPL.

In alternativa alla Login sono disponibili gli allestimenti Comfort, che però ha medesimo listino ed equipaggiamento inferiore, e la versione speciale Sound, proposta a 14.750 euro con numerosi extra, come navigatore con display touchscreen da 6,2”, cerchi in lega da 14”, hill holder e sistema di segnalazione per le frenate d’emergenza. Rispetto al passato è cambiata pure la politica di marketing che, con l’adozione di una finanziaria ufficiale Hyundai, oggi offre tassi di interesse più allineati con la concorrenza, mentre in passato l’affidamento a istituti privati spesso vanificava il risparmio generato dal prezzo di listino competitivo per chi comprava a rate.

* I dati della spese chilometriche sono calcolati con benzina a 1,6 euro/l e GPL a 0,6 euro/l