L’ibrido è di moda, Insight anti-Prius

Non basta per guarire l’ambiente, ma è una medicina che aiuta. Soprattutto, come ammette il direttore generale di Honda Italia Alessandro Skerl «è l’occasione per comprare qualcosa con cui distinguersi e che ci fa sentire la coscienza a posto,

un prodotto che oggi è comunque la miglior risposta all’inquinamento nei centri urbani». L’ibrido è di gran moda. I costruttori si sfidano nel progettare e proporre modelli a propulsione mista: motore a benzina (o Diesel) abbinato all’elettrico. Si abbassa la media delle emissioni nocive, si consuma meno, si ottengono gli incentivi e si viaggia pure in presenza di blocchi ecologici. Anche se l’auto «tutta elettrica» è ben altra cosa perché le batterie, nelle ibride, assolvono un ruolo decisamente marginale.

Per contrastare il dominio della Toyota Prius, Honda lancia la sua nuova Insight che si affianca in gamma alla Civic Hybrid e da noi arriverà il 18 aprile, con prevendita da metà marzo. La sfida alla rivale parte da un prezzo inferiore, ipotizzato intorno ai 20-21mila euro, ottenuto grazie a una diversa concezione del sistema ibrido. Qui si chiama IMA (Integrated Motor Assist) ed è l’evoluzione di quello anticipato dieci anni fa dalla prima Insight che in Italia non entrò in listino ma venne venduta nel resto dell’Europa (390 esemplari) e in Usa (13.889).

Il motore a benzina di 1.339 cc, abbinato a un cambio CVT con 7 rapporti preimpostati e palette al volante, è dotato del dispositivo i-DSI a doppia accensione simultanea o sequenziale. Eroga una potenza di 72 kW/98 Cv (167 Nm di coppia) comprendendo il supporto del compatto propulsore elettrico sistemato in posizione enteriore tra il motore termico e il cambio. Le batterie sotto il baule, per abbassare il baricentro, pesano solo 38 kg e assicurano l’energia (limitata) per la marcia «zero emission». Non prestazioni miracolose: si viaggia in elettrico soltanto dai 15 ai 45 l’ora, e per un’autonomia che non supera i 2 chilometri. Le batterie (al nichel metalidruri, non al litio perché troppo costose) si ricaricano grazie al recupero di energia in frenata. Le prestazioni complessive sono buone, velocità massima 186 km/h, accelerazione da 0 a 100 in 12,6 secondi con 101 grammi/km di Co2 emessi e consumi combinati molto ridotti, fino a 4,4 litri per 100 km se la guida è perfetta.

L’Insight è lunga 4,395 metri, con carrozzeria 5 porte e 5 posti a coda alta che richiama lo stile della FCX Clarity a idrogeno (e un po’ anche della Prius), ha un vano bagagli di 408 litri ampliabile con l’abbattimento dei sedili posteriori. È una vettura intelligente che aiuta il pilota a ottimizzare il risparmio di carburante e alla fine dà perfino il «voto», facendo comparire sul display alberelli verdi (massimo 5) che indicano il livello di marcia ecologica ottenuto. Il cruscotto pare un videogioco, la colorazione blu diventa progressivamente verde quando si consuma meno. Il tasto Econ a sinistra elimina qualche cavallo (un calo del 4% che non pesa), dispone rapporti più lunghi al cambio e riduce le accelerate eccessive, oltre a impostare una logica meno dispendiosa del condizionatore. Con l’Econ inserito si ottengono le prestazioni migliori sotto il profilo energetico. E rispettando i segnali blu e verdi si può risparmiare fino al 16,8% di carburante. L’abitacolo è ergonomico, confortevole e ben rifinito. Di serie Abs, 6 airbag e il controllo di stabilità Vsa.

Honda prevede di vendere 200 mila Insight l’anno (4.000 in Italia ma il numero potrebbe aumentare sotto la spinta degli incentivi). Skerl assicura che «entro un decennio il 10% delle nostre vetture avrà motorizzazione ibrida». Il prossimo passo sarà trapiantare la stessa formula su un coupé sportivo derivato dal concept CR-Z e sulla citycar Jazz. Scelta, quest’ultima, significativa: perché in città l’ibrido oggi ha un senso, in autostrada invece è solo tecnologia in più da portarsi a spasso.
Fonte: http://www.lastampa.it