Flotte auto aziendali verso un futuro più verde

Anche presso le imprese si sta sviluppando un’attitudine “verde” per il parco auto che andrebbe meglio indirizzata. A confermarlo sono le osservazioni delle aziende di autonoleggio, che rappresentano nel complesso, con oltre 300.000 immatricolazioni all’anno, il primo cliente dell’industria automobilistica italiana.
In base ai dati dell’Osservatorio Arval (noleggio auto a lungo termine e gestione di flotte aziendali), il 25% delle aziende italiane tenta di ridurre in qualche modo le emissioni di Co2 della propria flotta, anche se il 40% non ha a riguardo alcun piano ecologico e le scelte sono effettuate in larga misura in funzione dei prezzi, oltre che per la sicurezza.
«Bisogna spostare l’attenzione sul costo totale di uso e di possesso e rivedere criticamente i requisiti richiesti», è il monito di Angelo Spina, chairman dell’associazione Acquisti & Sostenibilità. La giusta ricetta, secondo Spina, sta nella scelta di auto più piccole, applicando costi extra sul dipendente se utilizza modelli più inquinanti da destinare a iniziative di sostenibilità. Inoltre è necessario promuovere, incentivandolo, il car pooling per chi ha medesimi percorsi e orari. Perché, secondo Spina, oltre ad apportare risparmio una flotta verde acquista enorme valore se inserita in un modello di corporate social responsability.

Un mercato strategico
I dati riferiti ai primi sei mesi del 2008 segnalano che la crisi dell’auto è vera solo nel settore dei privati, dove le vendite sono calate del 17,4% rispetto al primo semestre del 2007, contro la crescita del 5,4% registrata nel settore aziende e quella ancora più marcata (+7,2%) dei noleggiatori. «La mobilità delle aziende è irrinunciabile ed è qui il cuore per impostare strategie di eco-compatibilità, come per esempio una fiscalità più adeguata» ha sottolineato Marco Di Pietro, direttore della testata MissionFleet, promotrice del convegno GreenFleet svoltosi a Milano.
Nel nostro Paese, invece, i mezzi per impostare “car policy” in base a strategie ambientali (e non solo) di medio-lungo termine sembrano mancare: «Non si sa quali saranno le soluzioni vincenti del futuro e si rischia il crollo delle quotazioni. Si pensi a cosa potrà accadere per le auto Euro 4 quanto saranno immatricolabili anche le Euro 5», ha osservato ancora Di Pietro . In pratica, i “fleet manager” navigano a vista: quale sarà la strada giusta tra gas, veicoli elettrici, biocarburanti?
Oltre alla nebulosità delle direttici di sviluppo, c’è da aggiungere il ristretto numero di modelli di veicoli verdi nei listini dei produttori e la carenza ancora più evidente delle pompe di distribuzione per combustibili alternativi: se per il Gpl la situazione è migliorata, per il metano se ne contano meno di 700 contro le 23.000 totali (e solo sei o sette in autostrada), mentre per la miscela etanolo-benzina chiamata E85 ce n’è una sola, a La Spezia.

Il contesto dell’industria automobilistica
Dal punto di vista dell’offerta, nel giro di qualche anno i problemi di scelta dovrebbero ridursi: se la domanda “verde” continuerà ad aumentare, anche le case automobilistiche si dovranno orientare con maggiore decisione verso auto più piccole e più leggere, compatibili con biocarburanti (biodiesel, benzine vegetali, alcool), e dovranno far progredire le elettriche e le ibride verso la seconda generazione. Alle soglie vi sono inoltre le nuove normative europee sulle emissioni di Co2, che prevedono per il 2012 un limite medio di 130 grammi per chilometro, contro i 159 attuali. Per i costruttori trasgressori sono allo studio sanzioni per ogni vettura venduta e per ogni grammo fuori limite pari a 20 euro.
Ma c’è una incongruenza. I limiti per i costruttori di macchine di piccola taglia (tipicamente di classe A) potrebbero essere più severi: in questo modo l’Europa sembra voler tutelare l’industria automobilistica più forte, quella tedesca, penalizzando costruttori più attivi nella fascia bassa come Fiat. Non si sa se dopo le rimostranze di quest’ultima potrà cambiare qualcosa.
Nell’attesa di nuovi modelli, aziende e privati possono comunque optare per il diesel con filtro, per l’euro 5 quando ci sarà, per il Gpl e per il metano, confidando nella progressiva diffusione delle pompe di rifornimento. Quella del metano è senza dubbio la scelta vincente secondo Giuseppe Volpato, accademico dell’Università Ca’ Foscari di Venezia: «conviene economicamente ed ecologicamente, e poi l’Italia è leader mondiale in questa tecnologia: bisogna sfruttare l’opportunità ed è auspicabile una politica a favore». E, se si gestisce una flotta che gravita in un certo comprensorio, Volpato ritiene possibile pensare persino a una stazione di rifornimento interna.