Si tratta del 1° distributore di LNG aperto nella provincia di Potenza e della regione Basilicata.

Segnaliamo inoltre che presso questo impianto, oltre al metano liquido per mezzi pesanti (LNG), sono presenti anche il metano per auto L-CNG Hi Performace ed il GPL.

Prosegue lo sviluppo dei distributori di LNG che con questo di Melfi (PZ) fa registrare il 12° nuovo distributore di LNG inaugurato in Italia dall’inizio dell’anno.

La scheda del nuovo impianto e’ già consultabile sia nell’elenco distributori che all’interno delle nostre App, disponibili per Android, iOs e Huawei.

Il kit metano proposto da Autogas prevede 3 bombole da 22 + 24 +24 litri per un totale di 70 litri equivalenti ad un pieno da 12kg circa.

La nostra prova ha evidenziato la validità del collaudato sistema ibrido di Toyota che ha egregiamente lavorato in simbiosi con l’impianto metano di Autogas.

500 km ed oltre con appena 11€ di metano

Come per tutte le ibride in commercio anche in questo caso è fondamentale un periodo di “allenamento” per adattare il proprio stile di guida alla tecnologia ibrida. In quest’ottica i nostri test hanno evidenziato un interessante range di consumi.

Guidando senza prestare alcun tipo di attenzione al supporto ibrido abbiamo viaggiato ad una media di 30Km con 1 Kg di metano che corrispondono a circa 350 km con un pieno.

Adattando il nostro stile di guida alle specifiche del sistema ibrido e sfruttandolo al meglio ma senza mai arrivare a stili di guida da economy run abbiamo viaggiato per quasi 500 km con gli 11€ del pieno di metano.

Il costo per la trasformazione proposta da Autogas è di 2150€

Piccole differenze estetiche

La versione “Landi” appartiene alla stessa generazione, la settima, della TGI e ne condivide ingombri (426 cm di lunghezza, 180 di larghezza e 149 di altezza, con passo di 262 cm) e impostazione stilistica. A differenziarla sono alcuni particolati estetici dovuti al differente allestimento, come l’assenza dei fendinebbia e della scritta BlueMotion sulla calandra o il disegno dei gruppi ottici posteriori. Mancano pure le migliorie apportate sulla TGI per agevolare l’aerodinamica, quali la grigia parzialmente chiusa e i profili alle estremità del lunotto. Interventi per il quale rimane sconosciuta l’efficacia in assenza dei valori dei dati del CX.

Abitacolo più “povero”

Nell’abitacolo a diversificare le due Golf sono gli allestimenti, con il Comfortline impossibilitato a competere per qualità dei materiali e pregio dei dispositivi con la più costosa Highline, per altro arricchita di optional di lusso sulla versione provata. Le divergenze più evidenti riguardano l’assenza dei comandi al volante, il numero ridotto di tasti attorno alla leva del cambio e lo schermo del sistema di infotainment di 5” anziché degli 8” dell’optional installato sulla TGI. A mutare sono pure i segnali della doppia alimentazione, con l’esemplare “ufficiale” privo di commutatore e con l’indicatore del livello del gas integrato nel cruscotto e quello “aftermarket” con il classico dispositivo quadrato montato a sinistra del volante vicino ai comandi dei fari. Posizione, per altro, provvisoria in quanto la vettura provata è un prototipo. A rimanere immutati sono l’ampio spazio a disposizione dei cinque passeggeri, l’ottima insonorizzazione, le qualità di ergonomia e la cura degli assemblaggi.

Più autonomia per la TGI

A sorpresa il duello che dovrebbe essere più a favore della vettura di serie finisce quasi in parità. Stiamo parlando del bagagliaio, spesso ridotto nella versatilità sulle auto trasformate per l’adozione di bombole ingombranti che limitano la capacità di carico e, soprattutto, la possibilità di sfruttare appieno il vano ribaltando gli schienali dei sedili posteriori. Un limite superato da Landi Renzo con l’installazione di tre bombole sotto il piano di carico con capacità complessiva di 15 kg, la stessa della Golf di serie. Come sul modello “ufficiale” il piano di carico è leggermente rialzato e fa perdere parte dei 380 litri originali. In termini di autonomia a metano, prevale l’Highline con 380-400 km effettivi contro i 350 circa consentiti dalla Comfortline che, come vedremo, “beve” pure un po’ di benzina. Un raffronto, in realtà, poco significativo per le diverse condizioni di prova che influiscono sui dati e perché il kit di Cavriago è proposto nella meno costosa configurazione a due bombole da 10 kg. Eliminando le differenze l’esito sarebbe di 260 km per la TGI e di 235 per la TSI.

Non ha “carattere” sportivo

Lotta impari sul fronte dei motori. Se la Golf “ufficiale” esce dagli stabilimenti con un’unità, il 1.4 TSI da 110 CV, ottimizzata per l’alimentazione a metano, i tecnici di Landi Renzo possono intervenire in modo limitato, per altro su un propulsore diverso, il 1.2 TSI da 105 CV Euro 5, ormai sostituito dalla variante da 110 CV Euro. Un 4 cilindri in linea accoppiato a un cambio a 6 velocità capace di raggiungere i 192 km/h e di scattare da a 0 a 100 km/h in 10,2”, valori simili a quelli della TGI (194 km/h, 10,9” per lo 0-100 km/h). Come per gli altri motori della gamma TSI di Volkswagen, il 1.2 si apprezza per la buona elasticità di marcia conferita dalla coppia di 175 Nm disponibile tra 1.400 e 4.000 giri/minuto e si rivela adeguato per muovere i 1.235 kg dichiarati da Wolfsburg in ordine di marcia, ma elevati dal kit a gas. Il “carattere” non è per sportivi, ma volendo si rileva briosa ed efficace nei sorpassi, anche se per economizzare è meglio non esagerare con l’acceleratore. Le doti di comfort, tenuta di strada e sicurezza sono le stesse della TGI, cioè elevate, con il quale condivide la maggior parte delle componenti meccaniche.

Un impianto dual fuel

Il comportamento della vettura con kit Landi non cambia nella sostanza commutando a metano. La ragione è semplice: l’impianto DI-60 con iniettori “extra small” funziona, di fatto, in modalità dual fuel, ossia prevede un’alimentazione mista di CNG e benzina con quest’ultima che in media contribuisce per il 17% della miscela. Una percentuale variabile a seconda del regime di rotazione e di altri parametri del motore, con l’apporto della miscela nobile più alto all’avvio e quanto la lancetta del contagiri supera i 4.000 giri/minuto, limite oltre il quale la quota della benzina cresce fino ad arrivare al 30-40% nella guida al limite. Una strategia che, pur penalizzando un po’ le spese di gestione, ha un doppio vantaggio: preserva dall’usura precoce i componenti più delicati del motore, in particolari degli iniettori della benzina, e mantiene inalterate le prestazioni sfruttando la miscela nobile agli alti regimi dove il calo di potenza dell’alimentazione a gas è più sensibile.

Si risparmia oltre il 40%

La Golf 1.2 TSI è omologata per emettere 114 grammi/km di CO2, valore che in modalità dual fuel dovrebbe scendere del 10% circa attestandosi intorno ai 105 g/km contro i 94 della TGI. Più consistente il risparmio economico generato dalla conversione. I dati ufficiali del consumo a benzina sono di 5,9 l/100 km in città, 4,3 nei percorsi extraurbani e 4,9 nel ciclo misto, dato che, in teoria, si tramuta in 2,8 kg di metano e 0,84 litri di benzina. Nella realtà abbiamo rilevato un consumo medio a benzina di 7,5 l/100 km e, in modalità dual, di un mix composto da 4,24 kg di CNG e 1,28 di miscela nobile. In moneta si tratta di una spesa* di 0,108 euro/km con alimentazione singola e di 0,060 con quella mista, dei quali 0,042 di metano e 0,018 di benzina. Una differenza di 0,048 euro/km che permette di recuperare i 2.200 euro dell’impianto Landi Renzo con serbatoi da 10 kg in circa 45.000 km, distanza che scende al salire del prezzo della benzina. La convenienza permane nei confronti della versione a gasolio, la 1.6 TDI da 110 CV, in listino a 25.750 euro contro i 24.250 della Golf trasformata (consideriamo il prezzo dell’attuale 1.2 da 110 CV) e con una spesa chilometrica più alta: 0,070 euro considerando con il più realistico dato di 5,6 l/100 km anziché il dato ufficiale di 3,4 l/100 km.

Costi di rifornimento: TGI vince su TSI

Nel confronto diretto tra TGI e TSI Landi a vincere è la prima, con 0,040 euro/km contro gli 0,060 euro del modello trasformato. Si tratta, però, di un divario viziato in buona parte dalle differenti condizioni di prova, effettuate prevalentemente su percorsi extraurbani privi di traffico con la 1.4 TGI e in ambito urbano e con guida più sportiva con la 1.2 TSI. A conferma delle diverse realtà sono i divari rilevati tra consumi di omologazione e quelli rilevati: +15% per la Golf di serie e +65% per quella convertita. Ipotizzando la discrepanza più elevata per la TGI il costo chilometrico salirebbe fino 0,057 euro/km, ossia poco meno della “sorella” dual fuel.

TGI più efficiente, TSI più versatile

Un sostanziale equilibrio si ha pure nel confronto dei listini. Considerando per entrambe l’allestimento Comfortline e per la vettura trasformata la versione attuale da 110 CV del motore da 1,2 litri, si ha un esborso di 24.000 euro per la TGI e di 24.250 euro per la TSI. A vantaggio del modello di serie rimane l’efficienza generale ottenuta con l’ottimizzazione del motore e l’integrazione delle componenti. Per contro la Golf trasformata si rileva competitiva e un’ottima opzione per risparmiare convertendo un’auto di seconda mano, ancora di difficile reperibilità per la TGI. Altro aspetto favorevole al kit è la più ampia possibilità di scelta di motori e modelli, compresi quelli marchiati Audi, Seat e Skoda. Ricordiamo, infine, che la versione Comfortline ha una dotazione di buon livello comprendente, tra l’altro, climatizzatore manuale, alzacristalli elettrici, specchietti riscaldabili, cerchi in lega da 16” e un’eccellente dotazione di sicurezza attiva e passiva.

Pregi

• Efficacia impianto a metano
• Costi di gestione contenuti
• Comportamento stradale e dotazione di sicurezza

Difetti

• Visibilità posteriore
• Capacità bagagliaio
• Qualità dei materiali migliorabile

* I costi chilometrici sono calcolati con metano a 1,00 euro/kg, benzina a 1,44 euro/l e gasolio a 1,25 euro/l.

Partner del test l’azienda toscana Piccini Impianti di Sansepolcro specializzata della trasformazione di mezzi con tecnologia diesel-metano.

Un itinerario completo per un test reale
Abbiamo scelto un itinerario che prevedesse autostrade, strade statali, strade urbane e allo stesso tempo ricco di salite, discese e naturalmente pianure. Dalla Toscana all’Austria via vecchia strada del Brennero per poi passare dal Tirolo alla Baviera e raggiungere le colline della Boemia meridionale nella Repubblica Ceca per poi tornare nel centro Italia attraverso un itinerario simile.

Nessun problema nel trovare gli impianti di rifornimento di metano sia in autostrada che nelle statali anche grazie alla app di Ecomotori che copre quasi tutte le nazioni europee permettendo la facile localizzazione del punto di rifornimento.

Consumo a gasolio: 12 km/l
Il dato di partenza è stato misurare il consumo medio di gasolio senza utilizzare il metano. In condizioni normali e con un percorso misto i consumi di solo gasolio sono stati misurati in 12,11 km per ogni litro con un costo di circa 10,73 eurocent a chilometro (basandosi su un costo del gasolio di 1,30 euro al litro, prezzo medio rilevato nella parte italiana del nostro viaggio).

Costi di gestione in dual fuel: – 30%
Usando il sistema dual fuel abbiamo registrato un consumo di gasolio pari a 32.30 km al litro (4,02 eurocent a chilometro). Ovviamente bisogna aggiungere il costo del metano impiegato nella miscela con il gasolio e che ammonta a 3,60 eurocent a chilometro, considerando un euro come prezzo medio del metano.

Costi reali in Dual Fuel 
Non essendo possibile calcolare in modo rapido la somma tra litri di gasolio e chili di metano, usiamo come riferimento il consumo complessivo sui 2000 km di test:

61,91 litri di gasolio con una spesa di 80,50€
72,07 kg di metano per 72,07€.

Sulla base dei consumi medi rilevati nella fase iniziale del test, se avessimo percorso i 2000 km programmati utilizzando solo gasolio avremmo consumato 165,15 litri con una spesa di 214.70€

Nei 2000 km reali del lungo test ed utilizzando il veicolo esclusivamente in modalità dual fuel abbiamo speso 152,57€ in totale tra gasolio e metano con un risparmio netto di 62,13 euro che equivalgono ad aver tagliato il costo chilometrico del 29%.

Di seguito tre simulazioni di risparmio in euro per un Fiat Ducato che percorre annualmente 40.000, 70.000 o 100.000 chilometri all’anno:

• 40.000: risparmio di 1.242€
• 70.000: risparmio di 2.175€
• 100.000: risparmio 3.036€

Dual Fuel Diesel Metano adesso per tutti!
Il vero problema degli impianti diesel metano è sempre stato il costo dell’installazione che per un veicolo come il Ducato in prova arrivava a costare circa 3000€ + IVA.
Non certo un costo proibitivo poichè che il risparmio permette un ammortamento in tempi relativamente brevi visti i chilometraggi annuali dei mezzi commerciali, ma di sicuro teneva lontani quegli artigiani e commercianti che usano un veicolo commerciale ma che non hanno percorrenze tali da poter giustificare questo tipo di impianto.

Ecomotive Solutions ha risolto alla base il problema sviluppando la nuova centralina D-Gid Light che permette di abbattere il costo dell’impianto di circa 1000€. 

Piccini Impianti ci segnala che per i veicoli commerciali light duty (come il Ducato oggetto del nostro test) il costo dell’impianto sarà di circa 2.000€ + iva mentre, e qui è la vera novità, per le autovetture sarà disponibile a circa 1.800€ ivati (variabile in funzione della configurazione delle bombole scelta dal cliente)

Erede dell’Agila, il modello dedicato al figlio primogenito di Adam, il fondatore di Opel, conserva l’impronta pragmatica voluta per massimizzare lo spazio interno partendo da ingombri da city car. Obiettivo raggiunto con forme da piccola monovolume meno estreme dell’antesignana grazie a un sapiente design che rende dinamica la vista laterale con i “tagli” sulle fiancate e la linea dei cristalli rastremata. Un contributo a slanciare le linee arriva dal frontale alto con calandra con tipico disegno Opel e le estremità del cofano rialzate per raccordarsi con i montanti anteriori. Il posteriore ha grandi fari avvolgenti, paraurti generosi in tinta con la carrozzeria e un piccolo spoiler sopra il lunotto che ne sottolinea la cura aerodinamica. Nell’insieme, il modello nato dalla collaborazione tra i centri di ricerca e sviluppo Opel di Germania e Corea del Nord, dove la Gpl Tech è prodotta, è gradevole ed equilibrato.

L’accesso all’abitacolo è favorito dalla presenza delle cinque porte e dalla seduta leggermente rialzata. L’interno, omologato per cinque persone, offre adeguato comfort a quattro adulti anche di buona statura grazie al padiglione alto. I centimetri abbondano anche nella fila posteriore dove, però, la ridotta superficie dei finestrini può generare agli ospiti una sensazione di “chiuso”, parzialmente ridotta dalla possibilità di abbassare i vetri, opportunità non scontata in una vettura del segmento A. Il bagagliaio, come su altre cittadine, è concepito più per ospitare i sacchetti della spesa che valigie e trolley. Inoltre, la presenza del serbatoio toroidale da 20 litri effettivi riduce la profondità del vano e, di conseguenza, la capienza di 215 (1.013 con lo schienale della panca posteriore abbassato) dei modelli monofuel. Un valore di poco inferiore alla media della categoria come confermano i 225 litri della Fiat Panda e i 218 della Hyundai i10 a Gpl. Come su altre bi-fuel, la ruota di scorta è sostituita dal kit di riparazione rapida dello pneumatico.

Il posto guida si apprezza per la plancia con finiture e materiali di buona qualità per il segmento e con un design gradevole dominato dallo schermo touch da 7” del sistema multimediale IntelliLink. Un dispositivo moderno collegabile con gli smartphone per, ad esempio, condividere rubrica, messaggi, streaming audio o usufruire dei servizi di navigazione Android Auto o Apple CarPlay. Presente pure il servizio OnStar per usufruire di assistenza dalla centrale operativa in caso di guasti o chiamare in automatico i soccorsi in caso di urto. Apprezzabile è l’ergonomia, merito dei comandi al volante che consentono di azionare molti dei dispositivi senza togliere lo sguardo dalla strada. Meno pratica è la posizione del commutatore, situato a sinistra del volante e di non di immediata visibilità. In compenso è perfettamente integrato nel design, grazie al montaggio del sistema a gas direttamente negli stabilimenti della Corea del Sud di Opel. Opzione che ha permesso pure di includere nel cruscotto l’indicatore del livello del gas, lo stesso di quello della benzina con la lancetta che si adatta a seconda del carburante selezionato. La strumentazione ha grafica semplice e di facile lettura, pur apparendo un po’ velleitario il tachimetro con fondo scala a 220 km/h, vezzo condiviso con molti costruttori e inserito per ragioni di economie di scala. Il display centrale riporta, tra l’altro, l’indicatore della marcia consigliata per ridurre i consumi e i dati del computer di bordo con l’autonomia residua complessiva utilizzando Gpl e benzina e i dati del consumo medio riferiti ai singoli carburanti.

Il motore è il collaudato 3 cilindri di 999 cc della variante a benzina, ma riprogettato per ottimizzarlo all’alimentazione a GPL. Obiettivo raggiunto con diversi interventi, come quelli su valvole e relative sedi, rapporto di compressione e collettore di aspirazione, e aggiungendo una centralina specifica per il gas programmata per un’efficiente erogazione di coppia e potenza. Un’impostazione che non mira a ottenere valori assoluti elevati, come confermano la riduzione rispetto alla versione monofuel della potenza da 75 a 73 cv e della coppia da 95 a 92 Nm. Piuttosto i tecnici si sono concentrati per rendere il motore elastico ai bassi regimi, tanto da incrementare la coppia disponibile ai valori di rotazione inferiori rispetto all’alimentazione a benzina. Il tutto senza influire sui dati di velocità massima e accelerazione, rispettivamente di 170 km/h e di 14,9” nel classico 0-100 km/h.

Alla guida la Opel Karl piace per il sedile accogliente, la buona visibilità anteriore (scarsa quella posteriore) e il corretto posizionamento della leva del cambio a 5 velocità, che ha innesti precisi seppur non sempre morbidi. Ottima è l’agilità conferita dagli ingombri minimali (è lunga 368 cm, larga 170 e alta 148) e dallo sterzo ad assistenza variabile preciso e leggero, soprattutto con la funzione City. Se la città è il suo terreno ideale, la piccola tedesca si conferma valida pure sui percorsi extraurbani dove si evidenziano l’efficace tenuta di strada e il buon comfort, sia in termini di assorbimento delle asperità stradali, sia per l’efficiente insonorizzazione. Il motore si dimostra vivace, consentendo spunti rapidi per una cittadina con poche pretese sportive e con rapporti lunghi per favorire il contenimento dei consumi. Apprezzabile è pure l’elasticità di marcia che evita di dovere ricorrere con frequenza alla leva del cambio, per altro ben manovrabile e abbinato a una frizione leggera. Adeguati alla vettura e alle esigenze di sicurezza attiva è l’impianto frenante, modulabile e pronto.

Le maggiori variazioni rispetto alla versioni benzina si registrano in tema di emissioni e di consumi. Il rilascio di anidride carbonica, di 104 grammi/km sulla monofuel, sulla Gpl Tech si tramutano in 106 g/km viaggiando a benzina e in 93 g/km sfruttando il gas, carburante che dovrebbe assicurare pure minori emissioni di inquinanti, come polveri fini e monossido di carbonio. Quanto alla richiesta di carburante, la Karl 1.0 a benzina è omologata per un consumo medio di 4,5 l/100 km che diventano 4,6 sulla Gpl Tech. Commutando a gas la “sete” del 3 cilindri sale a 5,7 l/100 km, risultato mediano tra i 4,9 litri dichiarati per viaggiare sui percorsi extraurbani e i 7,1 litri per circolare in città. Valori che consentono di avere un’autonomia teorica di oltre 1.000 km (il serbatoio della benzina è di 32 litri), dei quali 350 a Gpl.

I test dei consumi reali effettuati hanno dato risultati poco attendibili in quanto realizzati in condizioni poco favorevoli. L’impressione, comunque, è che con una guida attenta i dati dichiarati non siano così impossibili da avvicinare, in particolare con l’alimentazione a Gpl dove il dato di 6 l/100 km non appare lontano da ottenere. Per precauzione preferiamo fare i calcoli dei costi chilometrici basandoci sui dati di omologazione che decretano una spesa di 0,068 euro/km* per la versione benzina e di 0,031* per la Gpl Tech a gas. Una riduzione del 55% equivalente a 0,037 euro/km che fanno recuperare i 1.500 euro di differenza tra nomo e bi-fuel in poco più di 48.000 km. Non disponibile la variante a gasolio.

La Opel Karg Gpl Tech non è disponibile nella versione base, ma soltanto con allestimento n-Joy a 13.300 euro e Innovation a 14.900 euro. Le dotazioni ricalcano quelli della versioni a benzina e comprendono numerosi dispositivi di sicurezza, quali ABS, ESP, sei airbag, Lane Departure Warning e il sensore di pressione degli pneumatici. Di serie sulla vertione top di gamma sono pure volante in pelle, climatizzatore elettronico, cerchi in lega da 15”, specchietti elettrici e riscaldabili, cruise control e fendinebbia.

* I dati della spese chilometriche sono calcolati con benzina a 1,5 euro/l e GPL a 0,54 euro/l

Renault ZOE con la batteria Z.E. 40 è disponibilein Italia da ottobre 2016, a partire da 25.000€ in versione Flex (batteria a noleggio) e da 33.000€ con batteria in acquisto.

Nuova ZOE è disponibile in 2 motorizzazioni 100% elettriche:

– il motore R90 da 92 cv, compatibile di serie con una ricarica fino a 22 kW

– il motore Q90 da 88 cv, compatibile di serie anche con la ricarica rapida a 43 kW.

La batteria 22 kWh resta in gamma in un’unica versione, denominata semplicemente ZOE, che presenta il medesimo livello di equipaggiamento delle versioni Life.

Le versioni con motorizzazione Q90 hanno un prezzo di 700€ (IVA inclusa) superiore alle corrispondenti versioni con motore R90.
 

La versione “Landi” appartiene alla stessa generazione, la settima, della TGI e ne condivide ingombri (426 cm di lunghezza, 180 di larghezza e 149 di altezza, con passo di 262 cm) e impostazione stilistica. A differenziarla sono alcuni particolati estetici dovuti al differente allestimento, come l’assenza dei fendinebbia e della scritta BlueMotion sulla calandra o il disegno dei gruppi ottici posteriori. Mancano pure le migliorie apportate sulla TGI per agevolare l’aerodinamica, quali la grigia parzialmente chiusa e i profili alle estremità del lunotto. Interventi per il quale rimane sconosciuta l’efficacia in assenza dei valori dei dati del CX.

Nell’abitacolo a diversificare le due Golf sono gli allestimenti, con il Comfortline impossibilitato a competere per qualità dei materiali e pregio dei dispositivi con la più costosa Highline, per altro arricchita di optional di lusso sulla versione provata. Le divergenze più evidenti riguardano l’assenza dei comandi al volante, il numero ridotto di tasti attorno alla leva del cambio e lo schermo del sistema di infotainment di 5” anziché degli 8” dell’optional installato sulla TGI. A mutare sono pure i segnali della doppia alimentazione, con l’esemplare “ufficiale” privo di commutatore e con l’indicatore del livello del gas integrato nel cruscotto e quello “aftermarket” con il classico dispositivo quadrato montato a sinistra del volante vicino ai comandi dei fari. Posizione, per altro, provvisoria in quanto la vettura provata è un prototipo. A rimanere immutati sono l’ampio spazio a disposizione dei cinque passeggeri, l’ottima insonorizzazione, le qualità di ergonomia e la cura degli assemblaggi.

A sorpresa il duello che dovrebbe essere più a favore della vettura di serie finisce quasi in parità. Stiamo parlando del bagagliaio, spesso ridotto nella versatilità sulle auto trasformate per l’adozione di bombole ingombranti che limitano la capacità di carico e, soprattutto, la possibilità di sfruttare appieno il vano ribaltando gli schienali dei sedili posteriori. Un limite superato da Landi Renzo con l’installazione di tre bombole sotto il piano di carico con capacità complessiva di 15 kg, la stessa della Golf di serie. Come sul modello “ufficiale” il piano di carico è leggermente rialzato e fa perdere parte dei 380 litri originali. In termini di autonomia a metano, prevale l’Highline con 380-400 km effettivi contro i 350 circa consentiti dalla Comfortline che, come vedremo, “beve” pure un po’ di benzina. Un raffronto, in realtà, poco significativo per le diverse condizioni di prova che influiscono sui dati e perché il kit di Cavriago è proposto nella meno costosa configurazione a due bombole da 10 kg. Eliminando le differenze l’esito sarebbe di 260 km per la TGI e di 235 per la TSI.

Lotta impari sul fronte dei motori. Se la Golf “ufficiale” esce dagli stabilimenti con un’unità, il 1.4 TSI da 110 CV, ottimizzata per l’alimentazione a metano, i tecnici di Landi Renzo possono intervenire in modo limitato, per altro su un propulsore diverso, il 1.2 TSI da 105 CV Euro 5, ormai sostituito dalla variante da 110 CV Euro. Un 4 cilindri in linea accoppiato a un cambio a 6 velocità capace di raggiungere i 192 km/h e di scattare da a 0 a 100 km/h in 10,2”, valori simili a quelli della TGI (194 km/h, 10,9” per lo 0-100 km/h). Come per gli altri motori della gamma TSI di Volkswagen, il 1.2 si apprezza per la buona elasticità di marcia conferita dalla coppia di 175 Nm disponibile tra 1.400 e 4.000 giri/minuto e si rivela adeguato per muovere i 1.235 kg dichiarati da Wolfsburg in ordine di marcia, ma elevati dal kit a gas. Il “carattere” non è per sportivi, ma volendo si rileva briosa ed efficace nei sorpassi, anche se per economizzare è meglio non esagerare con l’acceleratore. Le doti di comfort, tenuta di strada e sicurezza sono le stesse della TGI, cioè elevate, con il quale condivide la maggior parte delle componenti meccaniche.

Il comportamento della vettura con kit Landi non cambia nella sostanza commutando a metano. La ragione è semplice: l’impianto DI-60 con iniettori “extra small” funziona, di fatto, in modalità dual fuel, ossia prevede un’alimentazione mista di CNG e benzina con quest’ultima che in media contribuisce per il 17% della miscela. Una percentuale variabile a seconda del regime di rotazione e di altri parametri del motore, con l’apporto della miscela nobile più alto all’avvio e quanto la lancetta del contagiri supera i 4.000 giri/minuto, limite oltre il quale la quota della benzina cresce fino ad arrivare al 30-40% nella guida al limite. Una strategia che, pur penalizzando un po’ le spese di gestione, ha un doppio vantaggio: preserva dall’usura precoce i componenti più delicati del motore, in particolari degli iniettori della benzina, e mantiene inalterate le prestazioni sfruttando la miscela nobile agli alti regimi dove il calo di potenza dell’alimentazione a gas è più sensibile.

La Golf 1.2 TSI è omologata per emettere 114 grammi/km di CO2, valore che in modalità dual fuel dovrebbe scendere del 10% circa attestandosi intorno ai 105 g/km contro i 94 della TGI. Più consistente il risparmio economico generato dalla conversione. I dati ufficiali del consumo a benzina sono di 5,9 l/100 km in città, 4,3 nei percorsi extraurbani e 4,9 nel ciclo misto, dato che, in teoria, si tramuta in 2,8 kg di metano e 0,84 litri di benzina. Nella realtà abbiamo rilevato un consumo medio a benzina di 7,5 l/100 km e, in modalità dual, di un mix composto da 4,24 kg di CNG e 1,28 di miscela nobile. In moneta si tratta di una spesa* di 0,108 euro/km con alimentazione singola e di 0,060 con quella mista, dei quali 0,042 di metano e 0,018 di benzina. Una differenza di 0,048 euro/km che permette di recuperare i 2.200 euro dell’impianto Landi Renzo con serbatoi da 10 kg in circa 45.000 km, distanza che scende al salire del prezzo della benzina. La convenienza permane nei confronti della versione a gasolio, la 1.6 TDI da 110 CV, in listino a 25.750 euro contro i 24.250 della Golf trasformata (consideriamo il prezzo dell’attuale 1.2 da 110 CV) e con una spesa chilometrica più alta: 0,070 euro considerando con il più realistico dato di 5,6 l/100 km anziché il dato ufficiale di 3,4 l/100 km.

Nel confronto diretto tra TGI e TSI Landi a vincere è la prima, con 0,040 euro/km contro gli 0,060 euro del modello trasformato. Si tratta, però, di un divario viziato in buona parte dalle differenti condizioni di prova, effettuate prevalentemente su percorsi extraurbani privi di traffico con la 1.4 TGI e in ambito urbano e con guida più sportiva con la 1.2 TSI. A conferma delle diverse realtà sono i divari rilevati tra consumi di omologazione e quelli rilevati: +15% per la Golf di serie e +65% per quella convertita. Ipotizzando la discrepanza più elevata per la TGI il costo chilometrico salirebbe fino 0,057 euro/km, ossia poco meno della “sorella” dual fuel.

Un sostanziale equilibrio si ha pure nel confronto dei listini. Considerando per entrambe l’allestimento Comfortline e per la vettura trasformata la versione attuale da 110 CV del motore da 1,2 litri, si ha un esborso di 24.000 euro per la TGI e di 24.250 euro per la TSI. A vantaggio del modello di serie rimane l’efficienza generale ottenuta con l’ottimizzazione del motore e l’integrazione delle componenti. Per contro la Golf trasformata si rileva competitiva e un’ottima opzione per risparmiare convertendo un’auto di seconda mano, ancora di difficile reperibilità per la TGI. Altro aspetto favorevole al kit è la più ampia possibilità di scelta di motori e modelli, compresi quelli marchiati Audi, Seat e Skoda. Ricordiamo, infine, che la versione Comfortline ha una dotazione di buon livello comprendente, tra l’altro, climatizzatore manuale, alzacristalli elettrici, specchietti riscaldabili, cerchi in lega da 16” e un’eccellente dotazione di sicurezza attiva e passiva.

* I costi chilometrici sono calcolati con metano a 1,00 euro/kg, benzina a 1,44 euro/l e gasolio a 1,25 euro/l.

 

La versione “gasata” arriva con la settima generazione di Golf, quella basata sul pianale modulare MQB progettato per ospitare carrozzerie e tecnologie differenti. Una struttura predisposta con spazi appositi riservati alle principali componenti, come motore e trasmissione per le varianti diesel e benzina, le batterie per le quelle elettrica (E-Golf) e ibrida plug-in (GTE) o le bombole per quella a metano. Versione, quella CNG, con linee similari alle sorelle termiche, ma migliorata nell’aerodinamica grazie alla “chiusura” parziale della mascherina del radiatore, all’aggiunta di profili neri alle estremità del lunotto che si raccordano con lo spoiler e altri piccoli particolari. Elementi che, insieme all’adozione di pneumatici a basso coefficiente d’attrito da 205/55 R16 e all’efficienza del sistema a gas, consento alla TGI di fregiarsi dell’etichetta ecologica BlueMotion. Gli ingombri sono gli stessi delle altre Golf: 426 cm di lunghezza, 180 di larghezza e 149 di altezza, con passo di 262 cm.

L’abitacolo della TGI offre spazio in abbondanza per ospitare comodamente cinque adulti, compresi i tre passeggeri posteriori che godono di centimetri a sufficienza per ginocchia, spalle e testa. Il comfort di bordo è amplificato dall’uso di materiali di buon livello, dalla cura dei particolari e dagli ottimi assemblaggi, nonché dall’efficace insonorizzazione che riduce i decibel interni. Il design della plancia è in classico stile Volkswagen e improntato alla funzionalità. I comandi sono suddivisi in modo razionale con la consueta disposizione di Wolfsburg che prevede il selettore dei fari sulla plancia a sinistra del volante, gli alzacristalli e i tasti per regolare gli specchietti elettrici sulla portiera del guidatore e il restanti sistemati nelle leve al volante, accanto alla leva del cambio e nella consolle centrale. Elemento impreziosito sulla vettura in prova dal display touchscreen da 8” che riporta le informazioni del navigatore e del sistema di Infotainment, nonché le immagini della telecamere posteriore nascosta sotto il logo VW sul portellone. A semplificare l’azionamento dei dispositivi sono i pulsanti al volante a tre razze di serie sulla della Highline.

Tra i molti comandi manca l’unico che ti aspetti su un modello bi-fuel, il commutatore per la scelta del carburante da utilizzare. Un’assenza, come tradizione sulle vetture del Gruppo di Wolfsburg, voluta per privilegiare l’impiego del metano, combustibile più ecologico, economico e per le quali le auto tedesche sono ottimizzate. Per scovare indizi dell’impianto a gas si deve aprire lo sportello per il rifornimento della benzina dove è situata la presa di carico CNG od osservare con attenzione il cruscotto. In apparenza identico a quello delle altre Golf, “perde” il termostato del liquido di raffreddamento all’interno del contagiri per fare spazio all’indicatore del gas e alla spia verde del CNG che segnala l’uso del metano. Rimane presente nel quadrante del tachimetro l’indicatore della quantità residua di benzina e il display al centro del cruscotto che “guadagna” numerose informazioni relative al gas naturale, come consumo medio e istantaneo, autonomia residua e qualità del gas in percentuale (da 100% a scendere).

Il bagagliaio della TGI ha capacità di 291 litri, 89 in meno dei 380 litri delle Golf a benzina a causa del piano di carico rialzato per lasciare posto alle due bombole del gas e alle sospensioni rinforzate per sostenere l’aggravio di peso sull’asse posteriore. Una riduzione che lascia una capienza buona per la categoria (la Polo ha 280 litri, la Leon TGI 275) e non compromette la qualità del vano, ben rivestito, curato nelle finiture e versatile grazie allo schienale frazionato ribaltabile e agli scomparti laterali con il kit di riparazione rapida dello pneumatico e altri accessori utili. Ad aumentare è l’autonomia che aggiunge ai 940 km teorici consentiti dai 50 litri del serbatoio della benzina i 430 km percorribili con i 15 kg di metano per un totale di 1.370 km complessivi considerando i consumi ufficiali. Percorrenza che rimane elevata nella pratica considerato che siamo riusciti a fare 380-400 km con un pieno di gas.

Il motore della Golf TGI è il collaudato quattro cilindri 1.4 TSI a iniezione diretta già utilizzato sulla Seat Leon a metano. Derivato dall’unità a benzina da 122 CV, è ottimizzato per il funzionamento a gas con appositi interventi su valvole e relative sedi, testata, sovralimentazione del turbo e gestione dell’alimentazione. L’esito è un calo della potenza a 110 CV, raggiungibile tra 4.800 e 6.000 giri, che si ripercuote sulle prestazioni. La velocità di punta scende da 203 a 194 km/h mentre il dato dell’accelerazione 0-100 km/h sale da 9,3 a 10,9”. Rimane invariata la dote migliore della compatta tedesca, l’elasticità di marcia conferita dalla coppia massima di 200 Nm disponibile tra i 1.500 e i 3.500 giri/minuto. Una qualità, combinata con l’erogazione progressiva della potenza, che consente di sfruttare appieno le lunghe marce senza dover intervenire con frequenza sulla leva del cambio a 6 velocità e, come vedremo, di contenere i consumi di carburante. Ricordiamo che quest’ultimo è scelto in automatico dal sistema di gestione privilegiando il metano e sfruttando la benzina solo all’accensione e quando il gas è esaurito, evento anticipato dal segnale di pericolo arancione sul cruscotto che indica l’ingresso della riserva di CNG.

All’animo tranquillo del motore è abbinato un assetto morbido dello schema delle sospensioni, di tipo McPherson con bracci trasversali triangolari inferiori, molle elicoidali e ammortizzatori telescopici nell’anteriore e a bracci interconnessi nel retrotreno. Il risultato è un efficace assorbimento delle asperità stradali e un elevato comfort senza deludere chi ama la guida allegra. Il 1.4 TGI, se sfruttato a fondo, consente andature brillanti mentre il telaio rigido e il disegno delle sospensioni pensato per le versioni più potenti della Golf assicurano un’ottima tenuta di strada e valori di rollio e beccheggio contenuti. A contribuire a una guida piacevole sono la precisione e la morbidezza dello sterzo ad assistenza variabile e gli innesti corti e puntuali della leva del cambio. Intuitiva nelle reazioni, la Golf conferisce una sensazione di sicurezza attiva elevata grazie a un impianto frenante a quattro dischi con sistema di asciugatura automatica e alla presenza di numerosi dispositivi elettronici, come i controlli di trazione (ASR) e di stabilità (ESC) con assistente di controsterzata (DSR) e la stabilizzazione in frenata rettilinea (CBC).

A rendere seducente la versione a metano della Golf sono le qualità ecologiche ed economiche. In tema ambientale la TGI ha emissioni nocive alla salute contenute grazie all’omologazione Euro 6 e alle proprietà chimiche del gas che consentono di abbattere gli inquinanti allo scarico. Sul fronte dei gas serra l’alimentazione CNG ha permesso di tagliare il rilascio di CO2 da 124 a 94 grammi/km, che diventano 92 con il cambio DSG a 7 velocità in opzione. Valori equivalenti a quelli di una city car o della più efficiente ibrida sul mercato, la Toyota Auris Hybrid accreditata di 91 g/km. La compatta giapponese, però, non può competere quanto a esborso per il rifornimento: i 3,9 litri di benzina “ufficiali” nel ciclo misto necessari per fare 100 km costano molto più dei 3,5 kg (3,4 con il DSG) di metano “bevuti” dalla Golf per coprire la medesima distanza. Modello, quello tedesco, parsimonioso anche nel ciclo extraurbano (2,9 kg/100 km) e in città (4,5 kg/100 km), merito pure del sistema Start&Stop. Nella realtà, con una guida attenta e con pochi tratti urbani abbiamo consumato in media 4,0 kg/100 km, dato notevole per una vettura di 1.382 kg in ordine di marcia ed equivalente a una spesa chilometrica di 0,040 euro*. Un importo con il quale la TGI conquista il titolo di Golf più conveniente. La versione Highline è in listino a 25.300 euro, appena 1.000 euro in più della 1.4 TSI da 125 CV a benzina che ha un costo chilometrico di 0,088 euro che fa esaurire il risparmio all’acquisto dopo poco più di 20.000 km. La variante a gasolio equivalente, la 1.6 TDI da 110 CV ha un listino di 26.600 euro e richiede una spesa al chilometro di 0,053 euro.

La Volkswagen Golf TGI è in vendita con la sola carrozzeria 5 porte nei tradizionali allestimenti di Wolfsburg, Trendline, Comfortline e Highline. Il listino parte dai 21.750 euro della base per toccare i 27.200 euro con la Highline DSG. Per chi necessita di maggiore spazio per i bagagli (424 litri, 1.439 con schienali abbattuti) può investire 600 euro per acquistare le versioni Variant che hanno prestazioni simili (195 km/h, 0-100 km/h in 11,5”) e consumi a metano identici. La dotazione di serie è in linea con la gamma a benzina e prevede un’eccellente dotazione di sicurezza (7 airbag, compreso quello per le ginocchia del conducente) già dalla Trendline. Discreto, pure, l’equipaggiamento dedito al comfort comprendente, tra l’altro, climatizzatore manuale, quattro vetri elettrici, display multifunzione da 5” e autoradio. Con la Comfortline si aggiungono, tra l’altro, cruise control, cerchi in lega, interni con finiture di maggiore pregio e più accessoriati, nonché con sedili anteriori “comfort” regolabili in altezza e con supporto lombare. La versione di vertice guadagna numerosi extra, come i rivestimenti in tessuto/Alcantara, il clima automatico bi-zona, il volante multifunzione in pelle e i fendinebbia.

Presentata nel 2007, la piccola coreana ha riscosso subito consensi di pubblico, divenuti più consistenti con la seconda generazione introdotta nel 2013 e ancora oggi in commercio. Un modello per il quale i responsabili asiatici non hanno lesinato risorse per competere con agguerrite rivali come Fiat Panda e 500, Volkswagen up! e il trio delle city car di Citroën, Peugeot e Toyota. Una sfida che parte dall’estetica, prima motivazione d’acquisto in Italia, creata da Peter Schreyer, capo designer di Hyundai Motor Group noto per avere firmano la nuova era Kia e per alcune sue opere ai tempi della Volkswagen, come la New Beetle e l’Audi TT. Un’esperienza riversata sulla piccola 5 porte coreana conferendole linee equilibrate e personali, in particolare nel frontale dominato dall’ampia presa esagonale, dai fari avvolgenti e dai fendinebbia “avvolti” alle luci diurne a LED. A dare carattere alla fiancata sono la silhouette slanciata e le nervature marcate, mentre nel posteriore domina la semplicità delle linee.

L’abitacolo è vivace e funzionale, merito del pregevole disegno della plancia, degli allegri rivestimenti bicolore e della presenza di numerosi vani adatti per riporre oggetti piccoli e grandi. A farsi apprezzare sono soprattutto quelli sulle portiere conformati per riporre bottiglie da 1,5 litri e lo scomparto alla base della consolle con le prese Aux e Usb, comodo per tenere l’adattatore della presa del GPL con la sua custodia. A rendere piacevole la vita di bordo sono pure l’impiego di materiali gradevoli al tatto, il buon livello degli assemblaggi e la corretta disposizione dei comandi, compresi quelli al volante per intervenire su radio, cruise control e telefono collegato con Bluetooth. Apprezzabile per integrazione al design è il commutatore dell’alimentazione posto a sinistra del volante, collocazione esteticamente pregevole, ma poco visibile durante la guida.

A fornire l’impressione di trovarsi a bordo di un modello di categoria superiore è lo spazio a disposizione degli occupanti anteriori, dove i centimetri in altezza e larghezza sono abbondanti. Meno comfort hanno i tre passeggeri posteriori, ma soltanto per la ridotta larghezza dell’abitacolo che rende consigliabile viaggiare in due. Viceversa, non esistono limiti per ginocchia e testa, se non per pallavolisti. Ampio per una city car lunga 367 cm, larga 166 e alta 150 è pure il bagagliaio di 252 litri contro, ad esempio, i 225 della Fiat Panda. Volumetria che cala a 218 litri nella variante bi-fuel a causa del piano di carico rialzato generato dall’inserimento del serbatoio toroidale da 27,2 litri effettivi al posto delle ruota di scorta. Una variazione che non compromette la versatilità del vano, ben sfruttabile, con rivestimenti curati ed equipaggiato con il kit di riparazione rapida dello pneumatico e altri utili accessori. Unico neo è costituito dal gradino che si crea ribaltando gli schienali posteriori frazionabili 40/60 per incrementare la capacità fino a 1.046 liti.

La posizione di guida corretta si trova facilmente pur non potendo contare sulla regolazione in profondità del volante, limite, per altro, condiviso con molte concorrenti. Il sedile è accogliente e con buon trattenimento laterale, ma l’attacco fisso della cintura di sicurezza potrebbe dare fastidio alle persone troppa basse o alte. In compenso, la postura è comoda e più alta rispetto ad altre city car, il cambio con leva rialzata ben posizionato e la pedaliera allineata correttamente. La strumentazione ha grafica di semplice lettura grazie al grande tachimetro centrale attorniato a sinistra dal contagiri e a destra dal doppio indicatore del livello del carburante per benzina e GPL. A completare il cruscotto è il display con contachilometri totale e parziale, indicatore della marcia consigliata per ridurre i consumi e altri valori del computer di bordo, nonché le spie luminose, con la scritta LPG verde che segnala l’uso del gas poco visibile con luce diurna intensa. Assenti, come su molte bi-fuel, i dati del consumo istantaneo e medio.

Il motore è il moderno tre cilindri in alluminio di 998 cc della serie K utilizzato sulla versione monofuel e dotato di 12 valvole e distribuzione a fasatura variabile. Modificato in diverse parti per ottimizzarlo per l’alimentazione a GPL, ha potenza a benzina superiore alla sorella monovalente (69 CV anziché 66) e coppia massima praticamente invariata: 93 Nm a 3.500 giri/minuto contro 94 Nm della i10 “normale”. Commutando a GPL i valori scendono rispettivamente a 67 CV e 90 Nm, ma garantiscono prestazioni comparabili alla versione a miscela nobile: 153 km/h di velocità massima e 15,2” nell’accelerazione 0-100 km/h. Tra i maggiori pregi dell’unità Hyundai sono da segnalare la buona fluidità di marcia e la progressione nell’erogazione della potenza, in particolare tra 2.000 e 4.500 giri/minuto, range entro il quale rientrano i viaggi a 90 km/h (2.750 giri in V) e a 130 km/h (4.000 giri). Viceversa, i tre rapporti superiori lunghi pensati per ridurre i consumi penalizzano un po’ la ripresa costringendo a scalare le marce se si desidera una guida più briosa o si deve effettuare un sorpasso.

A rendere piacevole la guida della i10 “gasata” sono la ridotta rumorosità di motore e aerodinamica e lo sterzo leggero che consente una notevole agilità sulle strette strade urbana. Voto alto merita pure il cambio, che ha innesti precisi e morbidi, e può contare su un pedale della frizione “leggero” che non affatica. La visibilità è ampia in tutte le direzioni, grazie pure agli ampi specchietti esterni, e agevola non poco le manovre. Le sospensioni, di tipo McPherson davanti e interconnesse ad asse torcente dietro, assicurano un comportamento neutro e un’elevata tenuta di strada sui curvoni veloci autostradali e sui percorsi misti, senza però penalizzare il comfort grazie all’adozione di ammortizzatori con efficace assorbimento delle asperità stradali. A garantire l’adeguata sicurezza sono pure l’impianto frenante a quattro dischi, potente e ben modulabile, e i dispositivi elettronici di serie, come ESP e VSM (gestione della stabilità).

A essere sotto le aspettative è l’impianto a gas montato direttamente sulle linee d’assemblaggio dello stabilimento turco di Izmit. La maggiore perplessità riguarda la decisione di avere una riserva di GPL, ossia di commutare in automatico a benzina quando il gas scende sotto un certo livello che appare piuttosto alto: dei 27,2 litri disponibili raramente siamo riusciti a sfruttarne più di 20 con la conseguenza che l’autonomia si limita a 250-280 km mentre potrebbe arrivare a 350-380 km. Un “difetto” che, a detta dei responsabili Hyundai, sarebbe in fase di superamento riducendo al minimo la quantità di riserva a gas, affermazione che però non ha avuto conferma da parte degli stessi uomini del marchio coreano.

Considerata l’efficienza del motore e la massa contenuta (989 kg a vuoto), deludono un po’ i dati dei consumi che crescono rispetto alla versione monofuel, accreditata di 4,7 l/100 nel ciclo misto, e aumentano del 27% con il passaggio al gas, percentuale elevata rispetto alla concorrenza e alla maggior parte dei kit aftermarket. Nello specifico, la Hyundai i10 è omologata per “bere” in media 5,1 l/100 di benzina che diventano 6,5 in città e 4,2 nei tratti extraurbani. Numeri che con il gas salgono a 6,5 nel ciclo misto (equivalenti a 104 g/km di CO2 contro i 116 a benzina) e a 8,3 e 5,4 l/100 km negli altri rilevamenti. In realtà, nell’uso quotidiano abbiamo stimato un consumo medio a gas di 7,2 l/100 km (6,2 a benzina) e di 8,7 l/100 km in città, valori non eccelsi per una city car equipaggiata con un’unità moderna come il 3 cilindri Hyundai.

Malgrado la crescita del 27% dei consumi a gas, il GPL consente risparmi rilevanti dal distributore. Il costo chilometrico a benzina di 0,099 euro scende, infatti, a 0,043 euro* commutando il carburante, una differenza di 0,056 euro/km che consente di recuperare i 1.600 euro di sovrapprezzo rispetto alla variante a benzina in meno di 30.000 km. La Hyundai i10 Econext Login è in listino a 13.250 euro con una dotazione, di fatto, full optional. A richiesta, infatti, ci sono soltanto le vernici e il pacchetto Black Line (300 euro) che include sensori di parcheggio posteriori, volante e pomello cambio in pelle e tinte scure per interni e retrovisori esterni. Del lungo elenco dei dispositivi di serie della Econext Login ricordiamo, oltre a quanto già citato, i sei airbag, il climatizzatore manuale, la radio con lettore CD e mp3, gli specchietti e i quattro alzacristalli elettrici. Inclusa nel prezzo è anche la garanzia di 5 anni a km illimitati, comprensiva di assistenza stradale 24 ore su 24 e di copertura sull’impianto GPL.

In alternativa alla Login sono disponibili gli allestimenti Comfort, che però ha medesimo listino ed equipaggiamento inferiore, e la versione speciale Sound, proposta a 14.750 euro con numerosi extra, come navigatore con display touchscreen da 6,2”, cerchi in lega da 14”, hill holder e sistema di segnalazione per le frenate d’emergenza. Rispetto al passato è cambiata pure la politica di marketing che, con l’adozione di una finanziaria ufficiale Hyundai, oggi offre tassi di interesse più allineati con la concorrenza, mentre in passato l’affidamento a istituti privati spesso vanificava il risparmio generato dal prezzo di listino competitivo per chi comprava a rate.

* I dati della spese chilometriche sono calcolati con benzina a 1,6 euro/l e GPL a 0,6 euro/l

La seduzione della C200 ai potenziali clienti inizia da una linea filante dominata dal lungo cofano che richiama i bolidi del passato e capace di ospitare, nella versione più spinta C63 AMG Edition 507, un V8 da 6,2 litri con 507 CV. Parabrezza inclinato e lunotto che si raccorda in modo armonico con la coda compatta perfezionano la silhouette a cuneo che aiuta a ottenere un buon coefficiente aerodinamico (CX 0,26) per un’auto lunga 459 cm, larga 177 e alta 141. A conferire carattere alla coupé tedesca sono il frontale con l’imponente Stella al centro della calandra attraversata dalle classiche due lamelle cromate, il design dei fari adattivi bi-xeno ILS e le luci diurne a LED integrate nelle prese d’aria inferiori. Apprezzabili sono pure i sottili montanti posteriori e l’accenno di spoiler all’estremità del baule che contribuiscono ad armonizzare grinta ed eleganza.

A bordo si percepisce immediata la presenza di materiali e finiture adeguati alla caratura della vettura. Il design è di sobria eleganza con la plancia percorsa da linee pulite e la consolle centrale arricchita da numerosi tasti del sistema di Infotainment che suggeriscono un lungo apprendimento per avere dimestichezza con tutte le funzioni presenti. A conferire il dovuto brio sportivo sono il volante in pelle a tre razze con comandi integrati e il cruscotto con tre elementi circolari con cornice bianca e display al centro del tachimetro. Strumentazione protetta da adeguata palpebra che si prolunga al centro della plancia per ospitare lo schermo dell’Infotainment, pregevole per definizione, ma piccolo per un modello di classe premium e per una buona visualizzazione della mappa del navigatore che, però, è a richiesta.

I sedili sportivi hanno poggiatesta integrati, buon trattenimento laterale e, nella fila anteriore, la regolazione elettrica in altezza e nell’inclinazione dello schienale. Presenza che aiuta a trovare la posizione di guida ideale insieme alla lunga escursione longitudinale della poltrona e alla possibilità di muovere il volante in profondità e altezza. Lo spazio è abbondante, i comandi sono molti e non sempre intuitivi nella disposizione, come il commutatore/indicatore del livello del GPL posizionato a sinistra del volante e poco visibile durante la guida. Problemi di “vista” si hanno pure al posteriore dove il padiglione spiovente rende necessari i sensori di parcheggio. Le due poltrone posteriori offrono centimetri adeguati per spalle, ginocchia e testa, purché la statura non sia da cestista. Ribaltando gli schienali frazionabili è possibile incrementare i 450 litri di volume del bagagliaio, ben rifinito e accessoriato, che nasconde sotto il piano di carico il serbatoio toroidale da 53 litri lordi, 42,4 effettivi per un’autonomia a gas di circa 500 km.

La meccanica è quella della Mercedes W204, ossia la berlina presentata nel 2007 e sostituita l’anno scorso dalla W205 dal quale deriverà la nuova C205 coupé in commercio dal prossimo autunno. Una piattaforma che si rileva efficace per fornire stabilità e tenuta di strada di livello elevato senza rinunciare al comfort. Il segreto è l’Agility Control, sistema che regola la forza di smorzamento degli ammortizzatori in base alle sollecitazioni registrate. Ad andature lente, quindi, la C200 Coupé offre elevato comfort e assorbimento delle asperità stradali, mentre accelerando l’assetto diviene più rigido per assicurare l’adeguata aderenza in curva e nei viaggi a velocità elevata. Stesso effetto si registra con lo sterzo, morbido nella guida cittadina e con adeguato contrasto nelle curve veloci. A controllare la dinamica sono pure i consueti dispositivi elettronici, quali ESP, ASR e sistema antisbandamento attivo, mentre la sensazione di sicurezza generale è incrementata dall’efficienza dell’impianto frenante, sempre pronto e privo di segnali di affaticamento.

A muovere la C200 Coupé è il 4 cilindri di 1.796 cc a iniezione diretta della benzina capace di 184 CV, quanto basta per spingere i 1.465 kg della vettura fino a 225 km/h e per accelerare da 0 a 100 km/h in 8”. Più che i numeri ci è piaciuta la buona progressione e lo spunto in ripresa anche partendo da regimi bassi. A stupire, però, è la notevole coppia massima di 270 Nm disponibile tra 1.800 e 4.600 giri/minuto che conferisce un’ottima elasticità di marcia permettendo un uso limitato del cambio manuale a 6 velocità e la possibilità di viaggiare con rapporti elevati anche a bassa andatura. Da segnalare la buona manovrabilità del cambio e gli innesti precisi, nonché la silenziosità di marcia conferita dall’ottima insonorizzazione.

Il comportamento della C200 Coupé non muta con l’installazione del kit a GPL, il DI-60 di Landi Renzo pensato per le vetture con motore a iniezione diretta. Evoluzione del sistema precedente, consente di ridurre consumi ed emissioni e offre una migliore gestione del motore che ne permette l’adozione su modelli più potenti e complessi nei sistemi di controllo del propulsore come i BlueEfficiency, l’etichetta di Mercedes che identifica i modelli a maggiore efficienza come l’auto in prova. A lasciare pressoché inalterate le prestazioni è la strategia adottata dai tecnici di Cavriago per preservare dall’usura precoce gli iniettori della benzina, ma che risulta efficace anche per mantenere brillante il rendimento del 4 cilindri della Stella. Il sistema, infatti, è programmato per funzionare sempre a gas, lasciando l’apporto della benzina soltanto all’avvio e quando il regime di rotazione oltrepassa i 4.000 giri. Superata tale soglia il kit aggiunge all’alimentazione a GPL una percentuale di benzina che varia da pochi punti percentuali fino al 30-40% con il motore prossimo alla zona dei fuorigiri. Una soluzione che, di fatto, sopperisce in buona parte al calo di potenza che si registra di norma con i sistemi a gas ai regimi di rotazione elevati.

Se nelle prestazioni è percepibile solo un lieve calo nella guida con pedale a fondo corsa, l’impiego del GPL ha effetti positivi sulle spese del rifornimento. La C200 è omologata per un consumo combinato di 6,8 l/100 km, che diventano 5,4 nel ciclo extraurbano e 9,5 in quello cittadino dove la funzione ECO Start/Stop contribuisce a contenere la sete di carburante. Valori teorici che nell’uso quotidiano si alzano fino a fare registrare in media 9,5 l/100 km, dato, per la verità, ottenuto con una guida poca attenta al calare dell’indicatore del livello della benzina. Commutando a gas l’iniezione diventa indiretta e l’apporto della benzina si attesta in media intorno al 15%. L’esito è un consumo teorico di 6,65 l/100 km di GPL e 1,17 di benzina che salgono a 9,28 e a 1,64 l/100 km in base al consumo reale registrato con miscela nobile (9,5 l/100 km). Viceversa, è difficile valutare il calo della CO2, ma stimiamo una riduzione dei 154 grammi/km ufficiali fino a circa 130 g/km (-15%).

Tradotti in denaro i valori reali rilevati richiedono un esborso* di 0,16 euro/km con la benzina e di 0,085 euro/km (0,058 a gas e 0,027 a miscela nobile) con il GPL. Un delta di 0,075 euro/km che consente di recuperare il costo dell’impianto di 1.600 euro in poco più di 20.000 km. Il vantaggio del gas permane pure nei confronti della versione a gasolio più parca nei consumi, la C220 CDI con 170 CV accreditata in fase di omologazione di 4,4 l/100 km. Un dato non confrontabile con i valori reali dei nostri calcoli, ma comunque non sufficiente a “battere” in economia il GPL visto che il costo chilometrico risulta di 0,067 euro/km. Da notare che la variante a gasolio, in listino a 41.091 euro, è più cara della C200 trasformata con il DI-60.

La Mercedes C200 Coupé Executive è in listino a 39.080 euro che diventano 40.680 con la trasformazione. L’allestimento, malgrado il nome altisonante, è quello di accesso e offre un equipaggiamento di buon livello comprendente, tra l’altro, nove airbag, il climatizzatore automatico, i cerchi in lega da 17” e l’impianto audio con lettore di 20 CD, mp3 e Bluetooth. Notevole la dotazione tecnologica che include, ad esempio, l’Attention Assist che avvisa il guidatore in caso di sonnolenza o stanchezza, il cruise control adattativo e l’Intelligent Light System che varia il fascio luminoso e l’assetto dei fari in base al percorso e velocità. Chi ha maggiori esigenze di comfort può optare per l’allestimento Avantgarde (4.005 euro in più) comprendente il pacchetto sportivo AMG e navigatore con schermo da 7”.

* i dati delle spese chilometriche sono calcolati con benzina a 1,64 euro/l, GPL a 0,63 euro/l e gasolio a 1,52 euro/l