Così viaggeremo a idrogeno

Dal terminale di scarico esce vapore acqueo. Dopo 100 km si hanno circa 20 centilitri d’acqua, mezzo bicchiere. E si può anche bere, tanto è pura. L’auto a idrogeno con tecnologia a celle combustibili è l’ultima frontiera della mobilità individuale a impatto zero. Tutti la studiano, molti costruttori hanno costosissimi prototipi circolanti, ma chiariamo subito che non si avrà tanto presto.

I motivi sono molteplici: la durata del sistema a celle combustibili non è ancora a livello di un motore convenzionale. Le batterie a ioni di litio presentano il non trascurabile vantaggio di annullare l’effetto memoria nei cicli di carica, ma sotto grandi sforzi (come nel caso dell’autotrazione) non reggono a lungo e possono anche esplodere. Il serbatoio, per tenere almeno i 3,7 kg di idrogeno necessari ad avere un’autonomia di circa 250 km, è molto pesante e ingombrante. Così un prototipo a fuel cell pesa circa 400 kg in più rispetto al suo corrispettivo a benzina con motore convenzionale nonostante l’ampio uso di fibra di carbonio per la carrozzeria. Uno scoglio ulteriore è il costo di sviluppo e industrializzazione. Una piccola serie di 10 prototipi può costare 1,5 milioni di euro l’uno. Tutte le Case hanno prototipi in fase di sviluppo con alimentazione a idrogeno ma non tutti seguono lo stesso percorso. Ad esempio alcuni, come Nissan, usano una tecnologia detta «a caldo», altri, in particolare Volkswagen, «a freddo», e anche questo è un chiaro indicatore che l’indirizzo corretto da seguire non è ancora ben chiaro, considerando poi che Bmw va in tutt’altra direzione utilizzando l’idrogeno a -274 gradi Celsius in un motore a pistoni. Negli Stati Uniti, più in particolare in Arizona con la trasmissione della Rai Easydriver, abbiamo avuto l’occasione di provare, per la prima volta fuori dai circuiti classici e in assoluta libertà, due prototipi di automobili a idrogeno fuel cell, uno di Nissan e l’altro di Volkswagen.
La prova è avvenuta su strade aperte al traffico e volutamente su tutti i tipi di percorso, fin quando non si esauriva l’autonomia dell’idrogeno. La Volkswagen Tiguan di ultimissima generazione ha impressionato per le prestazioni, forte di 100 kW; la Nissan XTrail è risultata più morbida, dolce e fluida. Si è evinto che Nissan ha investito molto su questa tecnologia; Vw meno e ora cerca di recuperare. Entrambe hanno cambi automatici, buona reattività di risposta sul pedale dell’acceleratore e sono molto più silenziose che in passato. Anche l’avviamento è semplificato: basta girare la chiave e attendere pochi secondi per attivare le fuel cell che producono elettricità da inviare al pacco batterie e al motore. La dinamica, a causa del peso elevato, rimane tutt’altro che piacevole, specie quando si devono affrontare percorsi tortuosi.

La strada dell’idrogeno non sarà in discesa: difficile, prima di vent’anni, vedere queste auto dietro le vetrine delle concessionarie anche a fronte di ingenti investimenti. Il prossimo futuro ci riserverà ancora una mobilità con motori convenzionali, benzina e Diesel, metano o Gpl. Per pochi ci saranno veicoli elettrici o ibridi, questi ultimi se risolveranno principalmente il problema del costo industriale eccessivo che ne limita la grande diffusione.

Fonte: http://www.lastampa.it