Fiat, il domani si chiama metano

Ci sono una Panda, una Multipla e una Punto in testa all’ultima classifica Unrae delle immatricolazioni di auto a Metano nel 2007: 48.760 macchine registrate (più 795 Doblò), il quadruplo di tutte le altre case. E’ un segnale chiaro. L’auto del futuro, per la Fiat guidata da Sergio Marchionne, marcia a metano. E sì, ci sono binari parallelli di sviluppo, come la nuova Phylla a emissioni zero, l’auto solare-elettrica finanziata dalla Regione Piemonte e destinata a centri urbani, amministrazioni, attività commerciali:”Entro Luglio completeremo l’allestimento, in settembre si muoverà il primo veicolo e nel giro di 12 mesi dovrebbe partire la prima flotta significativa”, annuncia Enrico Pisino, responsabile architettura veicolo al Centro ricerche Fiat (interessati due aereoporti, Torino e Bologna).

Ma è il metano, dove Fiat ha già l’86% del mercato, il modello prioritario per la riduzione dell’emissione di anidride carbonica e il contenimento dei prezzi. “Continueremo a privilegiare il metano. Riduce le emissioni del 20%. Nel 2012 molto probabilmente il 10% delle nostre vetture sarà alimentato così” dice Rinaldo Rinolfi. E’ l’uomo del Common Rail, responsabile del Powertrain Research & Technology: l’area di ricerca di Fpt, la società di Fiat che sviluppa motori e cambi ed è al centro delle cronache sindacali per la decisione di aumentare l’attività con nuovi turni di lavoro.

Gli analisti sono perplessi. “Non è il gas l’innovazione che il mercato cercava – dice Arndt Ellinghorst del Credit Suisse -. E’ una risorsa naturale, oggi il tema chiave è l’elettrico. Tutti puntano sulle batterie al litio, i giapponesi sviluppano accordi con Sanyo e Panasonic.

Marchionne ha fatto un ottimo lavoro ma la capacità finanziaria di Fiat per fare innovazione è limitata: investe in ricerca e sviluppo 350€ per veicolo, contro i 690€ di Peugeot, i 970€ di Renault i 2.100€ di Bmw”. Per Arndt la Fiat , che nell’ultimo mese ha perso in Borsa il 20,8%, ha due strade:”Fare altri accordi come quello con Bmw o aumentare la massa critica fondendosi con Tata o Peugeot”.

Ma, si sa, Marchionne non ama gli analisti. E la Fiat procede per la sua strada: metano soprattutto. I motivi’ Tre: semplicità, costi e incentivi. Semplicità e costi perchè ha riserve più abbondanti del petrolio e non richiede trasformazione. I motori che lo impiegano possono poi funzionare con bio-metano ricavabile dai rifiuti. Incentivi perchè i fondi pubblici abbondano. E’ del 2001 l’accordo di programma di Fiat con il Ministero dell’ambiente (Ministro Altero Matteoli) e Unione Petrolifera, per 578 milioni fino al 2005, rinnovato nel 2006 con altri 20 milioni. Prevedeva, fra l’altro, lo sviluppo dei distributori di metano: erano 105, ora sono 623 (dato Federmetano a Giugno; ma in Sardegna e in Valle d’Aosta non ce n’è uno). Atri 36 sono in apertura e 57 in costruzione. Per potenziare la rete del metano la Regione Lombardia ha stanziato 3 milioni nel 2006 (300 mila euro sono ancora in cassa), in accordo, sempre, con l’Unione Petrolifera. In più, la Finanziaria 2007 ha fissato incentivi fino a 2000€ per i veicoli nuovi a metano; la Regione Piemonte esenta dal bollo per 5 anni i proprietari di Bio-fuel; e, ovvio, sul metano non c’è l’accisa della benzina.

L’anno scorso Fiat (in testa alla classifica Clean Green Cars per le emissioni di Co2: anche perchè ha una flotta di auto piccole) ha venduto 60 mila veicoli a metano. “Quest’anno contiamo di avvicinarci a 100 mila”, dice Rinolfi. Uscirà a fine anno la Grande Punto a metano bi-fuel e la frontiera immediata è il 2010, quando il gruppo intende produrre i primi motori sperimentali misti, metano-idrogeno: “Si può miscelare fino al 70% di metano e il 30% di idrogeno”, dice Rinolfi.

Entro inizio 2009 è previsto il test di 50 Panda a miscela metano-idrogeno, con la Regione Lombardia. L’agenda vede un’evoluzione verso l’idrogeno puro dal 2020. Ma l’auto a idrogeno con le sole fuel-cell non è nell’orizzonte temporale medio di Fiat: la Panda Hydrogen presentata nel 2006 non avrà risvolti industriali almeno per 12 anni. “Il vero problema dell’idrogeno è come produrlo e distribuirlo”, di Rinolfi. E nemmeno la macchina elettrica: il punto critico restano le batterie, “non ri riesce ancora a stoccare abbastanza energia per percorrenze significative”.

Quanto all’ibrido elettrico, “alla Toyota”: non che Fiat non ci stia lavorando. Dovrebbe essere pronta dal 2012 una citycar ibrida e il 14 Luglio Iveco ha fornito a FedEx dieci furgoni Hybrid Daily. Ma il gruppo guidato da Marchionne vede l’ibrido più come una soluzione per recuperare energia cinetica in frenata e limitare gli sprechi in città, che come applicazione di uso generale.

Fonte: Corriere della Sera